Читать книгу "Девятьсот часов неба. Неизвестная история дирижабля «СССР-В6» - Алексей Белокрыс"

Помимо решения текущих практических задач, конструкторские силы отвлекались на разработку концепций аппаратов, о производстве которых в ближайшие годы речь не могла идти в принципе. Одним из них, например, был корабль, весьма сомнительный даже чисто теоретически: объёмом в 100 тыс. кубометров, неслыханно огромный для полужёсткого типа, он задумывался как «стратосферный» – с высотой полёта 4,6 километра и потолком в 11 километров. Непонятно, шли ли подобные эксперименты на пользу молодому советскому дирижаблестроению.

В работе над кораблём 18500 трудности порой вынуждали конструкторов отказываться от общепринятых приёмов и искать новые решения, как это было, например, с гидростатическими испытаниями.

Для того чтобы окончательно спроектировать оболочку корабля и сопряжённые с ней детали килевой фермы, необходимо достаточно точно знать ту форму, которую оболочка примет после наполнения газом. При одинаковом раскрое исходных полотен эта форма может заметно меняться в зависимости от конкретной ткани. Для 18500 предстояло использовать отечественную прорезиненную материю, свойства которой были весьма нестабильны и ещё недостаточно изучены.

Теоретические расчёты требовали сложных вычислений, к тому же натурный эксперимент всё равно давал более точные результаты. Поэтому задача всегда решалась при помощи гидростатических испытаний: сделанную из той же ткани модель оболочки в масштабе 1:30 подвешивали на специальных измерительных станках, наполняли водой и изучали. Полученные данные по специальной методике пересчитывали для реальных размеров.

Чертежи станков, предназначенных для испытания модели оболочки корабля 18500, Нобиле подготовил и передал на Дирижаблестрой ещё до приезда в СССР, в марте. Однако изготовление их шло чрезвычайно медленно и завершилось бы не раньше декабря.

Ждать так долго было невозможно: начальство давило, требуя ускорить проектирование, и главный конструктор нашёл решение. Те соединения килевой фермы, которые у итальянских кораблей были жёсткими, он сделал подвижными, шарнирными – чтобы потом, уже при сборке корабля, подогнать металлические части к действительной форме оболочки. Находка оказалась весьма удачной, и такую конструкцию приняли на будущее как типовую.

С изготовлением кабины, а также моторных гондол проблем не возникло: его поручили ЦАГИ, с которым в декабре подписали соответствующий договор.

Дороговизна импортных материалов заставляла максимально использовать местные. Итальянские конструкции адаптировали, подстраиваясь под характеристики имевшихся в наличии металлов, резины, тканей, – таким образом, чтобы не потерять в прочности критически важных узлов и не слишком утяжелить корабль. Некоторые специальные стали и сплавы, которым не нашли замены, всё же пришлось заказывать за границей, однако их доля в общей массе дирижабля, не считая моторов, не должна была превысить 5 %.

Понимая, что детали из советского сырья при той же прочности в среднем весят больше, инженеры искали всевозможные способы облегчения корабля. В целом удалось не только остаться на уровне итальянских показателей, но и получить положительный эффект.

Этот вопрос имел сугубо практические значение: для корабля 18500 каждый выигранный килограмм массы конструкции в среднем прибавлял дополнительный километр к максимальной дальности полёта.

Там, где это возможно, сталь заменяли более лёгкими кольчугалюминием и дюралюминием. Килевую ферму вместо труб из углеродистой стали, соединённых путём обмотки проволокой, пропаянной оловом, решили сварить из тонкостенных хромомолибденовых труб. Это не только увеличило прочность, но и позволило отыграть 120–150 килограммов массы фермы. Правда, выросла и стоимость: в США трубы из хромомолибденовой стали в среднем обходились в полтора раза дороже углеродистых [1, с. 102], а в СССР, где их только недавно начали производить, разница, по-видимому, была ещё больше.

Как и многое другое, найти такие трубы оказалось непросто. ЦАГИ, которому заказали изготовить из них балочки, получал материалы по линии оборонного ведомства, но и он не сумел достать трубы в Москве и обратился за помощью на Долгопрудную. Главный снабженец Дирижаблестроя предпринял экспедицию в Днепропетровск, где на одном из заводов[75] и отыскал дефицитную продукцию. На эту «операцию» ушёл месяц драгоценного времени.

Улучшения касались не только замены материалов, но и размеров деталей. В частности, основываясь на опыте эксплуатации кораблей типа N, Нобиле посчитал возможным существенно уменьшить размеры купола носового усиления – в сочетании с частичным применением кольчугалюминия это дало экономию в 200 килограммов.

Пилот Иван Мейснер предлагал любопытное новшество, которое могло бы сократить экипаж дирижабля и дать существенный выигрыш в грузоподъёмности: отказаться от мотористов в каждой гондоле и вывести управление всеми тремя моторами в специальную рубку внутри киля, где с ним управился бы единственный механик[76][38]. По-видимому, это требовало новых серьёзных расчётов, на которые не было времени, или же просто сказалась нетерпимость Нобиле ко всяким вмешательствам в его технические решения, даже позитивным. Так или иначе, предложение не прошло.

На некоторых участках справиться с ростом массы не удалось. Так, из-за худшего качества советских тросов, применяемых для расчалок, их пришлось спроектировать более толстыми, и киль прибавил 50 килограммов, ещё 235 килограммов дала оболочка – за счёт более тяжёлой материи.

Пытаясь облегчить бензопровод, оставили только один из двух коллекторов, идущих внутри киля от баков к моторам. Однако масса детали не только не уменьшилась, но и выросла примерно на 20 килограммов: итальянские медные трубы имели толщину стенок в полмиллиметра, а лучшие советские, которые удалось найти, – не меньше 1 миллиметра.

Заметно увеличилась в размерах кабина. Если на «Норвегии» и «Италии» её уменьшали при подготовке к арктическим полётам, то корабль 18500 строился как пассажирский, и по настоянию дирижаблестроевского начальства его кабину удлинили с 12 до 15 метров и слегка расширили. Несмотря на это, увеличение массы по сравнению с итальянской конструкцией не превысило 10 %.

Итог «борьбы за килограммы» оказался следующим: по расчётам, собственная масса дирижабля не должна была превысить 11,2 тонны – против 11,8 тонны у «Норвегии», которая перед полётом на полюс была максимально облегчена, а в первоначальном виде со всей своей роскошной обстановкой тянула на 13,4 тонны. Обогнать «Италию», весившую те же 11,2 тонны, не удалось. Фактическая масса «СССР-В6» составила 11,7 тонны, но и это было очень хорошим результатом.

На совместном заседании коллегии Аэрофлота и Технического совета Дирижаблестроя, прошедшем в январе 1933 года, Нобиле выступил с обширным докладом о положении дел с проектированием нового дирижабля. Он подробно рассказал об изменениях, внесённых в его конструкцию, и сообщил, что выполнено уже 1750 чертежей, а оставшуюся небольшую часть можно закончить в течение февраля.