Читать книгу "Японские тяжелые крейсера.Том 1: История создания, описание конструкции, предвоенные модернизации. - Сергей Сулига"

5.8.4. Котлы.

Двенадцать водотрубных трехколлекторных котлов типа Канпон №Ро с нефтяным отоплением и рабочим давлением 20 атм. располагались в 9 отделениях: три носовых имели по 2 котла, остальные по одному. Каждый имел 11 нефтяных форсунок №2 общей производительностью 5,5 т/ч и 4 форсунки Х®4 общей производительностью 1,2 т/ч, площадь нагревательной поверхности 970 м2, насос типа Вейр производительностью 10,5 т/ч и 2 вентилятора форсированной тяги производительностью по 1150 м3/мин. Расстояние между центрами водяных коллекторов равнялось 5,33 м, высота между центрами водяных и верхнего парового - 3,125 м. Форма дымоходов отличалась от принятой на типе “Миоко”: кормовая труба (дымоход №3) была прямой, а носовая (дымоходы №1 и 2) имела большой наклон назад из-за увеличенных размеров носовой надстройки. Как и на типе “Миоко”, на уровне верхней палубы по ДП стоял вспомогательный котел типа РО (давление 14 атм.), а его дымовая труба проходила впереди кормовой трубы. В 1936 году этот котел сняли.

5.8.5. Вспомогательные механизмы.

Число и мощность генераторов (напряжение в сети 225 В) увеличили: с 735 кВт на типе “Миоко” до 1225 кВт. Из четырех генераторов по 250 кВт с приводом от двигателей внутреннего сгорания два стояли на складской палубе в корме с правого борта, один в носу с левого борта и один на средней палубе над МО по ДП. Дизель-генератор в 225 кВт располагался на нижней палубе в носу с левого борта Каждое МО имело два питательных и два вытяжных вентилятора типа Сирокко. Имелось также четыре пожарных насоса типа Вейр, которые использовались и для перекачки воды из булей. Два из них общей производительностью 59 т/ч стояли в МО и два производительностью 155 т/ч - в КО.

5.8.6. Вес механизмов.

Общий вес механизмов составил 2660-2670 т или 48,8 л.с./ т. Распределение весов для “Майя”: главные турбины и редукторы 681 т, валы и винты 245 т, вспомогательные механизмы 170 т, котлы 592 т, трубы и дымоходы 96 т, трубопроводы 236 т, разное 126 т, масло и вода 412 т.

5.8.7. Выходная мощность и скорость.

По проекту максимальная скорость ожидалась 35,5 узла при 130000 л.с. и 320 об/мин. Гребные винты были такие же как и на типе “Миоко”: диаметр 3,85 м, шаг 4,2 м, рабочая поверхность 9,15 м2. На ходовых испытаниях у Татайяма 31 марта 1932 года “Такао” развил 139525 л.с. и скорость 35,6 узла при водоизмещении 12175 т, а “Атаго” около Укурудзима 13 февраля достиг 135000 л.с. и 35,2 узла при водоизмещении 12214 т. Как и предыдущие крейсера “класса А”, эти корабли выходили на испытания с водоизмещением, близким к проектному с 67% запасов, а не к реальному.

5.8.8. Дальность плавания.

При максимальном запасе нефти 2645 т ожидался радиус действия 8000 миль на 14 узлах, но из-за перегрузки реальная дальность была примерно на 1000 миль меньше.

НОСОВОЕ МАШИННОЕ ОТДЕЛЕНИЕ ПРАВОГО БОРТА (№2)

1,2- внутренняя и внешняя ТВД; 3, 4 - внутренняя и внешняя ТНД; 5 зубчатый редуктор ТКХ; 6 - главный редуктор; 7, 8 - конденсоры; 9 - внешний гребной вал правого борта; 10 - цистерна питательной воды; 11 - пост управления главными турбинами; 12 - турбина крейсерского хода (ТКХ)

5.9. Экипаж и обитаемость.

По проекту экипаж состоял из 727 человек, из которых 48 офицеры, но реально до модернизации он насчитывал 743- 761 человека — меньше, чем на типе “Миоко” (уменьшилось зенитное и торпедное вооружение). Поскольку ТА стояли на верхней палубе, для жилых помещений освободилась большая часть средней, а также пространства на нижней перед КО и за МО. Условия обитания, особенно для младших офицеров, стали значительно лучше, чем на типе “Миоко”. Благодаря хорошей вентиляции и кондиционированию воздуха не только в погребах, но и в постах УАО, эти крейсера были лучше приспособлены для действий в тропиках и в летний период.

В мирное время крейсера типа “Такао” использовались в качестве флагманов флота, что подразумевало расширение средств внутрикорабельной и радиосвязи, а также увеличение числа соответствующих помещений и наличие боевого поста увеличенного размера. Во время проектирования крейсеров типа “Миоко” Соединенный Флот в мирное время делился на два флота: Первый (линейный) и Второй (разведывательный), который формировался вокруг линейных крейсеров типа “Конго”. Но во время планирования постройки крейсеров типа “Такао” началась первая реконструкция типа “Конго”, которая снизила их скорость, что переводило их в ранг линейных кораблей. 30 ноября 1929 года было решено, что с постройкой второй эскадры 10000-тонных крейсеров Второй Флот будет группироваться вокруг крейсеров “класса А”. Именно по этой причине корабли типа “Такао” оборудовались флагманами флота. В военное время они должны были служить флагманами эскадр, имея дополнительные служебные и жилые помещения для штаба и эскадренного оркестра.

5.10. Деятельность и модификации до 1938-39 годов.

Со дня укомплектования все 4 крейсера прикрепили к военно-морскому округу Йокосуки, где они и числились до исключения из списков флота 20 декабря 1944 года (“Атаго”, “Тёкай”, “Майя”) и 3 мая 1947 года (“Такао”). После укомплектования до 1 декабря 1932 года они состояли в 1-м Резерве и использовались для тренировок.

С 1 декабря 1932 года по 15 ноября 1935 года эти корабли составляли 4-ю эскадру 2-го Флота, сменив поставленные в резерв крейсера типа “Миоко”. В апреле 1933 года 4-я эскадра вместе с 5-й эскадрой (“Како”, “Аоба”, “Кинугаса”) участвовала в ночных стрельбах. При стрельбе на дальнюю дистанцию (19300 м) с корректировкой при помощи бортовых самолетов наблюдался разброс полного залпа из орудий ГК 483 м. Вскоре после этого проблему детально изучили, когда у Камегакуби около Куре “Атаго” провел специальные стрельбы, используя снаряды, дававшие разноцветные разрывы.

Летом 1935 года произошел так называемый “инцидент с 4-м Флотом”, временно образованным для больших маневров. Флот попал в тайфун примерно в 250 милях к востоку от Мияко, префектура Ивате (40° с.ш. 147° в.д.), и несколько кораблей получили повреждения, включая эсминцы “Хацуюки” и “Югири”, которым оторвало носовые части до мостика. Исследовательский комитет, назначенный 10 октября под председательством адмирала К.Номуры, в апреле 1936 года представил отчет, где причина повреждений относилась на счет недостаточной продольной прочности кораблей новой постройки при встрече с треугольными волнами и слабости их сварных и некоторых клепаных соединений (например, тендер “Тайгей”, крейсера “Могами” и “Микума”). В результате продольную прочность всех новых кораблей, кроме линкоров и больших авианосцев, приказали увеличить за счет дополнительных креплений на бортах и палубах, а проекты строившихся кораблей пришлось изменить. Сварку исключили из силовых продольных соединений, заменив ее на клепанные соединения внахлест.