Читать книгу "Противолодочные самолеты - Анатолий Артемьев"

Такими видели пирамиды экипажи самолетов Ил-38

Ту-142 – самолет океанской зоны

В развитие ранее принятых документов, 28 февраля 1963 г. принято очередное Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 246-86 «О дальнейшем совершенствовании сил и средств борьбы со скоростными подводными лодками». Председатель ГКАТ 19 марта 1963 г. подписал приказ за № 106 с приложением в виде плана реализации требований Постановления и, в частности, представить самолет Ту-95ПЛО на совместные испытания в 1966 г.

С созданием дальнего противолодочного самолета на базе Ту-95РЦ, получившего обозначение Ту-142, появлялась возможность производить поиск ПЛАРБ в районах, удаленных до 4000 – 4200 км от аэродрома базирования в случае дозаправки в воздухе на 500 – 600 км дальше. Но это относилось к носителю, А для решения навигационных и противолодочных задач на самолет решили установить несколько измененный вариант системы «Беркут», получивший название «Беркуг-95».

Ту-142 первой серии с двенадцатиколесным шасси во время испытаний на аэродроме Кировское

Разработка и испытания самолета Ту-142

Предполагалось, что создание самолета Ту-142 не встретит существенных затруднений, займет немного времени и он поступит на испытания в конце 1964 г. Однако объем работ оказался значительным и, более того, с самого начала они пошли с отставанием.

До некоторой степени это объясняется сложностью проблем, поскольку довольно быстро выяснилось, что предстоит не модернизация Ту-95РЦ, а создание нового самолета, оборудования для него, улучшение условий обитаемости и решение многих других проблем.

В связи со сложившимися обстоятельствами 30 апреля 1965 г. вышло Постановление Совета Министров о переносе сроков предъявления самолета на испытания на четвертый квартал 1966 г. Определили также и первую серию – девять самолетов. Новый срок также оказался нереальным, и только 18 июня 1968 г. самолет Ту-142, пилотируемый летчиком-испытателем И. К. Ведерниковым, произвел первый полет с аэродрома в г. Жуковский. С аэродрома авиационного завода в г. Куйбышеве 3 сентября 1968 г. поднялся в воздух второй опытный самолет, но так же, как и первый, без ППС, которую установили позже. 31 октября 1968 г. начались испытания третьей машины с оборудованием,предусмотренным решениями, принятыми в 1967 г. Много времени ОКБ затратило на разработку шасси совершенно новой конструкции, поскольку в TTT на самолет содержалось требование, чтобы органы приземления самолета обеспечивали его эксплуатацию с полевых аэродромов, плотность грунта на которых не ниже 6 кг/см² . Пришлось разработать трехосные тележки шасси с двенадцатью шинами низкого давления. Размеры новых тележек существенно отличались от применявшихся на Ту-95РЦ, что привело к необходимости увеличения габаритов гондол основных шасси и уменьшению площади закрылков. Переднюю ногу снабдили двумя колесами, адля исключения повреждений при касании хвостовой частью земли установили хвостовую опору из двух колес.

К концу 1969 г. начались полеты по программе. К июлю следующего года испытания по этапу «А» на первом самолете завершились. В июне 1970 г. были закончены испытания по первому этапу, однако к отработке ППС не приступали и ее вновь отложили на август. К этому времени стало ясно, что самолет с двенадцатиколесным шасси и некоторым недоработанным или бесполезным оборудованием не обеспечивает заданную по ТТТ дальность полета. Взлетно-посадочные характеристики самолета также ухудшились, поскольку длина разбега самолета в стандартных условиях возросла и на 200 – 300 м превысила заданную. Следовало принимать решительные меры для исправления создавшегося положения, и Генеральный конструктор А. Н. Туполев обратился к Министру обороны СССР с письмом, в котором высказал мнение о нецелесообразности эксплуатации самолета с грунтового аэродрома (как предписывалось ТТТ). Министр обороны в письме от 6 октября 1970 г. согласился с Генеральным конструктором, и работа закипела: установили более легкие двухосные шасси с Ту-114, мотогондолы с Ту-95, увеличили площадь закрылков, заменили воздушные винты.

Перед проведением испытаний с самолета № 4231 сняли тепловизор, показавший свою неработоспособность, станцию активных помех, станции радиоразведки и другую аппаратуру, что привело к снижению веса самолета на 3685 кг. Испытания завершились более-менее успешно, что дало основания для приема самолета на вооружение.

14 декабря 1972 г. состоялось постановление о принятии самолета Ту-142 с ППС «Беркут-95» на вооружение морской авиации (к этому времени в Куйбышеве построено 12 самолетов).

Пункт 2 постановления о принятии самолета на вооружение записан в следующей редакции: «…установить и выплатить в соответствии с положением о премировании, утвержденным Постановлением СМ СССР от 8 января 1966 г. за № 28-10, за разработку, испытания и освоение в серийном производстве самолета Ту-142 премию первой степени, системы «Беркут-95» – третьей степени…»

Подписано: Брежнев, Косыгин.

Третья и четвертая силовые установки

В приложении к Постановлению приведены следующие данные самолета: практическая дальность полета при взлетном весе 182 т с нагрузкой 5,5 т и 5% остатком топлива после посадки – 12 300 км.

Продолжительность барражирования при тех же весовых характеристиках на скорости 450 км/ч на удалении 4000 км – 4ч – 4ч20 мин. Максимальная скорость полета – 830 км/ч, потолок – 11 000 м.

При организации серийного производства в конструкцию самолетов внесли ряд доработок, улучшающих условия обитаемости экипажа, обзор из кабины летчиков и приведших к некоторому улучшению эксплуатационных характеристик. Всего в Куйбышеве было построено 18 самолетов, Начиная с 1975 г, серийное производство Ту-142 передали на Таганрогский авиационный завод. Все серийные самолеты последнего завода имели четырехколесные тележки основных шасси.

Хвостовая опора самолетов первых серий

Самолет Ту-142 и его оборудование

Самолет Ту-142 выполнен по нормальной аэродинамической схеме со стреловидным среднерасположенным крылом (35 град.) и однокилевым хвостовым оперением. Экипаж самолета – девять человек.

Планер самолета состоит из фюзеляжа, крыла, горизонтального и вертикального оперения и гондол двигателей, расположенных на крыле.

Фюзеляж типа монокок, состоит из продольного набора стрингеров, поперечного набора шпангоутов и гладкой работающей обшивки из дюралюминиевых листов толщиной от 1 до 4 мм. Снаружи листы анодируются, а изнутри покрыты грунтовкой. К фюзеляжу крепятся остальные части самолета. Технологически он состоит из пяти отсеков: носового фонаря, передней гермокабины, средней и хвостовой частей, задней гермокабины. Носовая часть фюзеляжа имеет обтекаемую форму, средняя его часть – цилиндрическая (диаметр 2,9 м), хвостовая – коническая. К последней крепится обтекатель кормовой пушечной установки.