Читать книгу "Отечественные колесные бронетранспортеры БТР-60, БТР-70, БТР-80 - Михаил Барятинский"

В ноябре 1946 года в спецотделе КЭО ЗИС под руководством главного конструктора завода Б.М.Фиттермана на основе узлов и агрегатов грузового автомобиля повышенной проходимости ЗИС-151 началось проектирование колесного трехосного бронетранспортера «объект 140». Под обозначением БТР-152 бронетранспортер был принят на вооружение постановлением СМ СССР от 24 марта 1950 года. Его серийное производство осуществлялось с 1950 по 1962 год заводами ЗИС (ЗИЛ) и БАЗ, на которых была изготовлена 12 421 машина. БТР-152 — основной средний бронетранспортер Советской Армии периода 1950-х — начала 1960-х годов. Предназначался для перевозки двух отделений мотопехоты со станковым пулеметом.

Бронетранспортер БТР-152В1 на заводском дворе

На учебном поле — бронетранспортеры БТР-152К. 1966 год

Открытый сверху несущий корпус БТР-152 сваривался из катаных бронелистов толщиной 6, 8, 10 и 13 мм. Пулемет СГ-43 или СГМ мог устанавливаться на одном из четырех кронштейнов по периметру корпуса. Для экипажа предназначались две боковые двери, а для посадки десанта — дверь в корме корпуса. Для ведения огня из личного оружия в бортах корпуса имелось шесть отверстий, закрываемых заслонками. Боевая масса бронетранспортера — 8,6 т. Двигатель — ЗИС-123 мощностью 110 л.с. Колесная формула 6x6. На части машин устанавливалась радиостанция ЮРТ-12. Экипаж 2 человека, десантников — 17.

Модификация БТР-152В представляла собой первый в мире серийный колесный бронетранспортер со сверхпрофильными шинами регулируемого давления. На машине были установлены воздушный компрессор повышенной производительности и система внешнего подвода воздуха к шинам. БТР-152В1 имел внутреннюю систему подвода воздуха к шинам.

На базе этих основных модификаций БТР-152 выпускались различные варианты боевых машин: зенитные бронетранспортеры БТР-152А и БТР-152Е; подвижные командные пункты и машины связи БТР-152С и БТР-152С1; бронетранспортер БТР-152К с десантным отделением, увеличенным по высоте на 300 мм и закрытым крышей из 8-мм брони; машина управления БТР-152И и другие.

В мотострелковые части Советской Армии БТР-152 начали поступать во второй половине 1950 года. Их освоение шло быстро, подтверждением чему был показ большого количества новых машин на параде 7 ноября 1951 года в Москве. Поступали БТР-152 и в бронетанковые части — в качестве машины сопровождения и технического обслуживания.

Боевое крещение БТР-152 и БТР-152В получили во время событий 1956 года в Венгрии, где эти открытые сверху машины понесли большие потери, в особенности в населенных пунктах. Результатом этого опыта и стало появление полностью закрытого БТР-152К.

БТР-152А во время испытаний на полигоне в Кубинке

Мотострелки спешиваются с бронетранспортера БТР-152В1, 1966 год. Солдатам приходилось прыгать с двухметровой высоты

Помимо Советской Армии, «152-е» использовались в пограничных и внутренних войсках. По мере поступления в армию более современных бронетранспортеров БТР-152 передавались из мотострелковых в инженерные и химические войска, в организации ДОСААФ. В «тыловых» военных округах БТР-152 последних модификаций несли службу до начала 1970-х годов.

На БТР-152 удалось добиться вполне приемлемой надежности, хорошей подвижности и высокой проходимости. Однако решить задачу так называемой «окопоходимости» и преодоления широких траншей не удалось. По предложению военных, в 1956 году попробовали на двух экспериментальных БТР-152В установить соответственно два и четыре подъемных поддерживающих неприводных катка — идея, вероятно, в какой-то степени навеянная применением буферных опорных барабанов на американских БТР периода Второй мировой войны, на этот раз — в середине машины в пределах базы. Результат в целом был отрицательным. Проходимость не улучшилась, а в отдельных случаях даже упала, поскольку уменьшилась сцепная масса, приходящаяся на ведущие колеса. Катки оказывали дополнительное сопротивление, в то время как задняя балансирная подвеска органически препятствовала прохождению рвов. Требовались другие, радикальные решения. Их подсказал коллегам главный конструктор СКБ ЗИЛ В.А.Грачев. Он предложил поставить мосты равнорасположенными по колесной базе с самостоятельной подвеской каждого, а для облегчения поворота сделать управляемыми вместе с передними и задние колеса. К тому времени по такой схеме проектировалось большинство машин СКБ, и это давало отличные результаты при преодолении сложных профильных препятствий, в частности окопов и рвов шириной до 2,5 м.

Опытный образец бронетранспортера БТР-Э152В с равным расположением осей. Управляемыми были колеса переднего и среднего мостов

БТР-Э152В в момент преодоления ямы. Передний мост прошел, а средний подходит к препятствию

В начале 1957 года был изготовлен экспериментальный образец БТР-Э152В с тремя равнорасположенными осями и управляемыми колесами переднего и среднего мостов. В результате резко повысились опорная проходимость по снегу, болоту и профильная — по местности, пересеченной траншеями, оврагами и окопами. Однако управляемость машины при движении по шоссе со скоростью более 40 км/ч оставляла желать лучшего. Поэтому к лету 1957 года был изготовлен второй вариант машины с управляемыми колесами переднего и заднего мостов. Следует подчеркнуть, что построенные варианты БТРов с равнорасположенными колесами рассматривались только как макетные образцы, служившие для накопления опыта.

В середине 1950-х годов стало ясно, что классическое трехосное шасси с неразрезными мостами и рессорно-балансирной подвеской задней тележки как основа для бронетранспортера исчерпало свои возможности. После освоения шин больших сечений с регулируемым давлением все остальные мероприятия, кроме разве что работы над самоблокирующимися межколесными дифференциалами, мало что давали. Новые, очень высокие требования к бронетранспортерам второго послевоенного поколения можно было реализовать только в принципиально иных, гораздо более сложных, но и более эффективных схемах, решениях и конкретных агрегатах. К ним относились: расширенная «танковая» колея; равномерное или близкое к нему расположение шести или восьми колес по базе при управляемых четырех колесах; резко возросшие суммарные мощности силовых агрегатов с целью получения удельной мощности машины не менее 18 — 20 л.с./т; многоступенчатые трансмиссии с большими силовыми диапазонами; самоблокирующиеся межколесные дифференциалы; колесные редукторы, увеличивающие клиренс до 450 — 500 мм; независимые подвески всех колес с большими ходами; гидроусиление рулевого управления; герметичные тормоза; закрытые корпуса с гладкими днищами, способные держать машину на плаву; водоходные движители; башенная установка легких и тяжелых пулеметов с возможностью вести зенитный огонь; бронекорпуса с большим наклоном утолщенных (до 15 — 20 мм) лобовых и бортовых листов; противоатомная защита экипажа и десанта; возможность авиатранспортировки.