Читать книгу "Я сбил целый авиаполк. Мемуары финского аса - Эйно Антеро Луукканен"

Имена и даты, приведенные в этой книге, совершенно точны. В большинстве случаев я использовал прозвища и позывные пилотов, а не их имена, которые мы вспоминали крайне редко.

Когда я писал книгу о двух войнах Финляндии, я предполагал описать жестокие воздушные бои лета 1944 года. Я собирался сделать их кульминационным пунктом всей книги, но когда я добрался до этой части, то, к своему изумлению, обнаружил, что они производят на меня гораздо меньшее впечатление, чем первые бои Зимней войны, в которой наш крошечный народ сражался в одиночку. Памятное лето было не более чем завершением жестокой борьбы, мы сражались за выживание. Никто не просил пощады и не давал ее. Каждый новый бой был всего лишь еще одним боем. Он не вызывал таких глубоких эмоций, которые мы испытывали во время войны 1939-1940 годов.

Пережив обе войны, я слишком хорошо знаю о тех колоссальных жертвах, которые принесли солдаты, охотно отдавшие жизни, чтобы защитить свою страну. Может, эта книга поможет оживить их в нашей памяти.

Рождение истребителя

Стоял август 1932 года, прекрасная солнечная пора, долгие безоблачные дни, идеально подходящие для полетов. Однако он сменился сентябрем, и мы почувствовали первое дыхание осени. Именно тогда я на подгибающихся ногах забрался в кабину Кодрона С-60, биплана первичной подготовки пилотов. Как и все остальные, я с нетерпением ждал и в то же самое время побаивался великого события в жизни каждого летчика – первого самостоятельного полета. Я ощупал привязные ремни сиденья, машинально пробежался по многочисленным тумблерам, проверил и перепроверил все органы управления и приборы. Древний ротативный двигатель «Клерже 9 В» зачихал, и весь самолет затрясся, словно миксер для коктейля. Механики отпрянули прочь, унеся колодки из-под колес, я осторожно добавил газ, и самолет медленно покатил по бетонной площадке к краю летного поля. Развернувшись против ветра, я еще раз осмотрелся, чтобы убедиться, что все в порядке, и с сердцем, стучащим громче мотора, дал полный газ. Раскачиваясь и подпрыгивая, самолет покатил по неровно подстриженной траве. Забор на границе аэродрома помчался навстречу мне, и руки сами потянули ручку управления на себя. Затем – чудо из чудес! – тряска исчезла, и я оказался в воздухе. Один!

Я медленно поднялся на высоту около 300 метров, и напряжение постепенно ослабло, ко мне вернулась уверенность, и я смог оторвать глаза от приборов. Я действительно был совершенно один в бескрайнем голубом небе, ревущий мотор и мерцающий пропеллер уносили меня вверх, к растрепанным белым облакам, похожим на клочки ваты. Я наслаждался этими новыми и восхитительными ощущениями. Дома, озера, редкие ветряные мельницы и железнодорожная станция плыли внизу, похожие на игрушки и совершенно нереальные. Я полностью оторвался от земли, освободился от прошлого и будущего. Вчерашний день был забыт, а о завтрашнем я даже не думал. Мой восторг был просто неописуем. Я стал частью этой хрупкой, вибрирующей машины.

Воздушная струя от винта трепала длинный вымпел, привязанный к рулю. Этот вымпел предупреждал остальных, что я не более чем зеленый птенец, нечто вроде предупредительного знака на дороге. С новоприобретенной уверенностью я сделал то, что в тот день счел просто идеальным заходом и посадкой. Я стал летчиком! На моей гимнастерке еще не красовались крылышки, но, тем не менее, я стал пилотом! Я быстро взлетел снова, чтобы сделать второй круг над аэродромом, на этот раз гораздо более самоуверенно. Пять раз я взлетал, делал круг и садился. После этого я зарулил на своем «кодроне» на площадку перед ангаром и выключил мотор. Я просто не мог скрыть свой восторг.

Трудно поверить, но прошли всего несколько недель с тех пор, как кадеты покинули военную школу в Мунккиниеми возле Хельсинки и после недолгого отдыха прибыли в лагерь возле известной бухты Пяяскюлахти и Главную летную школу Каухава. Там я попал в руки опытного инструктора майора Ниило Юсу. Но теперь, как это уже стало традицией у кадетов, я отпраздновал первый одиночный полет в комнате отдыха. Моей обязанностью было подать всем огромное количество горячего кофе и, что гораздо важнее, бутылку виски.

Пролетели шесть месяцев, шесть месяцев, до предела заполненных непрерывными занятиями в классах и мастерских, занятиями по метеорологии, аэродинамике, конструкции самолета, моторов, вооружения, уроки тактики и радиосвязи и многое другое. И ведь каждый из преподавателей старался найти свободный уголок в наших головах! У нас также были 60 часов полетов в строю, учения по штурманскому делу, высший пилотаж, стрельба и учебные бои. В основном мы летали на самолетах Летов «Смолик», хотя 11 часов пришлось провести в воздухе на совершенно ископаемом истребителе Мартинсайд F.4 «Буззард». Оснащенный 300-сильным мотором «Испано-Сюиза», этот самолет был реликтом прошедшей мировой войны. Несколько самолетов этого типа были куплены финским правительством в 1923-1924 годах у компании по утилизации самолетов.

Наконец весной 1933 года наши тренировки были завершены, и в начале мая мы вернулись в Мунккиниеми, чтобы проверить подготовку. После этого оставалось лишь с тревогой ожидать выпускного парада. Это событие состоялось 16 мая ровно в полдень. Наша безукоризненно чистая и отглаженная парадная форма сияла на солнце, когда мы гордо маршировали к президентскому дворцу в Хельсинки, чтобы получить крылышки пилотов, погоны и приказ о назначении.

Вместе с несколькими другими свежеиспеченными фенрихами (Vänrikki) я был направлен в 1-ю отдельную морскую эскадрилью в Виипури, главный город на Карельском перешейке. После двух недель отдыха, которые я провел в основном на берегу Ладожского озера, я прибыл в свою часть. Летом я прошел курс подготовки к полетам на гидросамолетах на острове Туркинсаари, в 30 минутах на катере от Виипури. Но мне тихоходные и неуклюжие гидросамолеты Ганза-Бранденбург А.22 совершенно не понравились. Я уже привык к мгновенному отклику одноместного истребителя на малейшее движение ручки. 11 часов полетов на «Буззарде» только разожгли мои аппетиты. Поэтому полеты на гидросамолетах волновали меня ничуть не больше, чем поездка на автомобиле. Тем не менее, нравилось мне это или нет, но прошли целых 2 года, прежде чем я снова оказался в кабине истребителя, два года постоянных тренировок в воздухе и на земле. Физическая готовность считалась ничуть не менее важной, чем отвага в воздухе, и мне пришлось пройти два довольно жестких курса физподготовки. Я даже принял участие в лыжных гонках на первенство армии в Салпауселка, Валкъярви, Каяани и Хямеенлинна.

Я уже почти отчаялся стать летчиком-истребителем, о чем всегда мечтал, как в 1935 году Верховное командование осенили новые мысли, и оно принялось реформировать ВВС. Одним из самых важных шагов стало создание HLeLv 26, или 26-й истребительной эскадрильи (Hävittäjälentolaivue) в Суур-Мерийоки недалеко от Виипури. Это подразделение вместе с наземными структурами составляло Lentoasema 5, или 5-ю авиабазу. К счастью, я сумел добиться того, что меня направили на курсы подготовки летчиков-истребителей, которые я успешно закончил, после чего 21 марта меня произвели в лейтенанты, и я был направлен в HLeLv 26. Эскадрилья только что получила новейшие самолеты Бристоль «Бульдог IVA» – цельнометаллический истребитель-биплан. В мае 1934 года 17 таких самолетов были заказаны в Англии, причем это были последние самолеты данного типа, построенные этой фирмой. Мне пришлось летать на этих прекрасных машинах день и ночь, зимой и летом, в хорошую погоду и в туман, почти 4 года.