Читать книгу "Новая хронология катастрофы 1941 - Марк Солонин"

В конкретных цифрах и фактах ситуация была значительно более сложной и неоднозначной.

Вопреки широко и успешно распространенному мифу, уровень аварийность в советских ВВС был весьма низким. В 1934 г. произошло 243 аварии и 68 катастроф, в которых погибло 107 человек; в 1935 г. – 249 аварий и 56 катастроф, в которых погибло 86 человек. То есть в среднем в год разбивалось (с более или менее тяжелыми последствиями) порядка 300 самолетов. Причем, согласно данным Разведуправления Штаба РККА, в 1934 г. на одну катастрофу в советских ВВС приходилось почти в два раза больший налет в часах, чем в авиации Великобритании. (72) Пять лет спустя – даже в условиях многократного роста численности советской авиации – показатели аварийности выросли не более чем в 2–3 раза, до уровня 600–900 самолетов в год. (86) Причем эти повсеместно цитируемые цифры («ежедневно в среднем гибнет у нас при авариях и катастрофах 2–3 самолета, что составляет на год 600–900 самолетов») взяты из текста Постановления Политбюро ЦК о снятии П. Рычагова с должности начальника ВВС Красной Армии[5]. У таких документов была своя, отработанная за многие годы «стилистика» и своя, не всегда достоверная статистика. Тем не менее примем за основу именно эти цифры: 50–75 аварий и катастроф в месяц. Много ли это?

В Люфтваффе за период с 1.09.39-г. по 22.06.41 г. во время обучения в летных школах погибло 1924 человека и еще 1439 было ранено. Кроме того, в строевых частях при авариях и катастрофах погибло 1609 и было ранено 485 человек летного состава. (87) Итого – в среднем 248 человек в месяц. В месяц, а не в год. И это при том, что численность Люфтваффе и число курсантов в летных школах Германии в указанные годы были в разы меньше, чем в СССР. Впрочем, даже достаточно высокий уровень аварийности в Люфтваффе не идет ни в какое сравнение с тем, что происходило в реанимируемых с лихорадочной поспешностью ВВС Франции.

За восемь месяцев «странной войны» (с сентября 1939 г. и до мая 1940 г.) французские летчики выполнили 10 119 вылетов (едва ли их следует называть «боевыми»); в редких стычках с немецкими истребителями и разведчиками потеряли 81 самолет (сбит или поврежден) и заявили о 88 уничтоженных самолетах противника. Цифры, вполне соответствующие общему характеру вялотекущей «странной войны» на Западном фронте. Вот только общие потери – с учетом аварий и катастроф – составили 914 самолетов. (88) Другими словами, каждый двенадцатый (!) вылет заканчивался поломкой самолета. Для сравнения: в упомянутом выше докладе штаба ВВС Западного ОВО от 15 мая 1941 г. указано, что средний налет на один поврежденный самолет составил 844 летных часа – великолепный для той эпохи показатель. (89) Не надо забывать и о том, что число учебных полетов, как правило, больше числа летных часов.

Возвращаясь с Западного фронта на Восточный, мы можем констатировать, что за шесть месяцев 1941 г. Люфтваффе потерял в авариях и катастрофах (по данным разных источников) порядка 1350–1700 боевых самолетов, т. е. порядка 225–280 самолетов в месяц – значительно больше, чем теряли в 1940 г. большие по численности советские ВВС. Общий налет в часах немецкой авиации на Восточном фронте мне, к сожалению, неизвестен. С точностью, достаточной в данном контексте, можно предположить, что группировка Люфтваффе, число исправных самолетов в которой снижалось с 2 до 1,5 тыс. самолетов, могла выполнить не более 400 тыс. вылетов, что в пересчете дает некую цифру порядка 250–300 летных часов на одну аварию или катастрофу.

Аварийность в советских ВВС была весьма и весьма низкой. Это есть факт, который надо просто знать. Гораздо сложнее дать адекватную оценку этого факта. Низкая аварийность может быть обусловлена как высоким уровнем летного мастерства пилотов, так и недопустимо низким, «щадящим» режимом боевой подготовки. Вылет вылету рознь – можно крутить широкие круги над аэродромом, а можно выполнить пять пикирований за один учебный полет; соответственно принципиально различными будут и вероятность аварий, и подготовка летчиков. Есть серьезные основания предположить, что многие командиры советских ВВС – снизу и доверху – пошли по пути минимизации рисков в ущерб подготовке летных экипажей к войне.

21 апреля 1941 г. помощник главкома ВВС по авиации дальнего действия генерал-лейтенант Проскуров обратился с письмом к Сталину. Там, в частности, было сказано:

«…Специалисты считают, что при существующих правилах летной службы в ВВС они не смогут выполнить возложенной на них задачи – слишком велики ограничения. Они побывали в нескольких частях ВВС и убедились, что слишком велика боязнь у командного состава ответственности за полеты в сложных метеоусловиях и ночью… Интересы дела требуют еще больше увеличить интенсивность летной работы, неустанно улучшая организацию и порядок в ВВС. Серьезные предупреждения и наказания, записанные в приказах НКО, заставят командный состав ВВС подтянуться, но наряду с этим они могут усилить боязнь за происшествия и тем снизить темпы качественной подготовки.

Дорогой тов. Сталин, у нас в истории авиации не было случая, когда бы судили командира за плохую подготовку подчиненной ему части. Поэтому люди невольно выбирают из двух зол для себя меньшее и рассуждают так: «За недоработки в боевой подготовке меня поругают, ну в худшем случае снизят на ступень в должности, а за аварии и катастрофы я пойду под суд».

К сожалению, так рассуждающие командиры не единичны. Такие настроения имеют и будут иметь место до тех пор, пока за боевую готовность подчиненной части не будут предъявлены такие же требования и ответственность, как и за аварийность…» (90)

Серьезный анализ содержания и результативности летной подготовки экипажей советских ВВС требует отдельного монографического исследования. Пока же ограничимся рассмотрением некоторых конкретных примеров.

Самой большой в составе ВВС Западного ОВО была 9-я смешанная авиадивизия (четыре истребительных и один бомбардировочный полк). К числу «летающих самостоятельно на боевом самолете» в докладе штаба ВВС округа было отнесено 303 истребителя и 49 экипажей бомбардировщиков. (91) За четыре месяца (с января по апрель 1941 г. включительно) общий налет составил 4335 часов, что дает всего лишь 12 часов на экипаж (фактически – еще меньше, т. к. кроме 352 «летающих самостоятельно» было еще 64 молодых летчика, которых вводили в строй).