Читать книгу "Как я нажил 500 000 000. Мемуары миллиардера с современными комментариями - Джон Дэвисон Рокфеллер"

Чтобы снизить издержки на транспортировку руды, нужно было поменять способ доставки. Возить руду на заводы и в порты было дешевле на пароходах по Великим озерам, чем на поездах. Но нужны были именно собственные суда: перевозка тонны руды на них обходилась всего в несколько центов. Транспортировка на судах других перевозчиков оказалась бы слишком дорогой. Поэтому Рокфеллер обзавелся собственным флотом рудовозов.

К началу XX века компания Рокфеллера монополизировала почти весь нефтеналивной транспорт США. Тоннаж ее наливной флотилии составлял 2057 тыс. тонн (для сравнения: танкерный флот двух крупнейших мировых нефтяных концернов «Ройял Датч Шелл» и «Англо-Першен Ко» насчитывал в то время 2618 тыс. тонн). Обладая мощным нефтеналивным флотом, Standard Oil контролировала внутренний рынок «черного золота» и экспортные потоки США.

В то время существовало 9–10 компаний по постройке судов, державших верфи в разных пунктах побережья Больших озер. Каждая компания работала независимо от другой, и таким образом все они составляли друг другу высокую конкуренцию. Время для них было тогда не слишком благоприятнным, бизнес их не оправился еще от паники 1893 года. Они не могли поддерживать производство в полном объеме. Дело шло к зиме, и многие их служащие опасались очень нелегкой зимы. Все это мы приняли во внимание при расчете, сколько нам потребуется судов, и решили строить их как можно больше, чтобы все безработные окрестности Больших озер нашли себе работу. В этом смысле мы настроили Мэзера на то, чтобы он письменно запросил сведения у каждой судостроительной фирмы в отдельности, чтобы она ответила точно, какое количество судов сможет построить до весны и спустить их на воду к началу сезона. Ему ответили, что одна фирма может построить одно судно, другая два, а всего мы можем рассчитывать на двенадцать судов. Мы попросили Мэзера дать заказ на двенадцать судов, строить их обязательно из стали и со всеми современными техническими усовершенствованиями. Одни должны были быть пароходами, другие – баржами, буксирными судами, но постройка всех должна быть однообразной, близкой к типу судов, тогда признававшихся лучшими для транспортирования руды.

Мэзер при таком заказе, конечно, мог встретиться с необычайно высокими ценами. Это и случилось бы, вероятно, если бы он сразу заявил, что ему нужны двенадцать судов и что верфи в своих предложениях должны соответствовать этому плану. Как ему удалось устроить получение приемлемых предложений, я узнал уже значительно позже, и, хотя эта история общеизвестна в приозерных округах, для многих она будет новостью. Мэзер держал в секрете, сколько ему нужно построить судов. Он прислал отдельно каждой фирме свои запросы, планы и примечания (каждый запрос – дубликат другого, посланного конкурирующей фирме) и затребовал сметы на одно или два судна в соответствии с возможностями фирмы. Все, конечно, решили, что дело идет о строительстве одного или двух судов и, разумеется, загорелись желанием получить заказ на два или хотя бы на одно судно.

В день заключения предварительных соглашений все конкуренты по приглашению Мэзера прибыли в Кливленд. Их поодиночке приглашали в его частную контору якобы для некоторых переговоров о частностях заказа. В определенный час все сметы были поданы. Интерес у конкурентов был велик: кто же все-таки тот счастливчик, кто получит заказ. Поведение Мэзера давало каждому основание думать, что он-то и есть тот счастливчик, но уверенность сильно падала при встрече конкурентов в общем зале отеля, и иные, вероятно, ощущали, как их сердце болезненно сжимается.

Наконец мучительная пора ожидания ответа прошла, и почти одновременно все конкуренты получили извещение, что заказ в желаемом размере отдан ему. Все они, полные одних и тех же надежд, бросились в отель, обычное место встречи, горя желанием показать письмо и пожалеть неудачливых конкурентов. И что же они узнают? У каждого в руках заказ, требующий крайней степени производительности, и каждый, в сущности, боролся сам против себя.

После улегшегося волнения трудно описать смех, с которым конкуренты показывали друг другу заказы и посматривали друг на друга! Тем не менее все остались довольны. Здесь отмечу лишь бегло, что в конце концов все эти господа объединились в большую компанию, добившуюся очень больших успехов, и впоследствии, заказывая ей суда, мы платили цену, установленную судостроителями.

Как мы назначили человека, первый раз в жизни вышедшего в море, директором судоходных сообщений

Заказывая суда, в начале горнопромышленной карьеры мы были абсолютными новичками. Нам было необходимо ввести суда в эксплуатацию, и мы снова обратились к Мэзеру, надеясь, что он и эту заботу снимет с наших плеч. Но к несчастью, он был так занят своими делами, что прямо заявил, что не может ничем помочь нам в исполнении наших планов. Наконец, день спустя, я спрашиваю Гэтса:

– Как нам найти человека, кому бы можно было доверить заведование крупными судами, которые мы строим? Не знаете ли вы фирмы, опытной в этом деле?

– Нет, – возразил Гэтс, – сейчас такой фирмы не припомню. Но почему просто не взять это в свои руки?

– Вы что-нибудь в этом понимаете? – спросил я.

– Нет, – сознался Гэтс, – но я знаю человека, которому, уверен, можно доверить управление кораблями, хотя и опасаюсь, что, стоит мне его назвать, вы не сочтете его к тому годным. Но зато он отличается всеми нужными качествами. Правда, он, кажется, ни разу в жизни на корабле не был. Он не отличит носа от кормы и примет якорь за нечто вроде зонтика. Но мозги у него на должном месте, он честен, предприимчив, находчив и экономен. Он обладает способностью быстро овладевать сутью предмета, даже если это предмет трудный и ему совершенно незнакомый. У нас еще два месяца до окончания строительства судов, и, поставь мы его немедленно к делу, он подготовится ко времени изготовления судов руководить ими.

– Хорошо, – заключил я, – мы ему поручаем это дело.

Господин этот оказался Л. М. Боуэрсом; прибыл он из графства Брум, штат Нью-Йорк. Он стал разъезжать по верфям, где строились наши суда, и изучать технику дела до тонкостей. Скоро он был в состоянии давать дельные советы относительно конструирования судов, и эти советы одобрялись и выполнялись инженерами. Когда суда были готовы, он с момента спуска их на воду принял на себя руководство и командовал ими (целой дюжиной судов) с уменьем и талантом, которые поражали даже заправских моряков. Он даже изобрел якорь, нашедший применение в нашем флоте и впоследствии заимствованный также другими судами, а ныне, как я слышал, принятый и во всем флоте Соединенных Штатов. Он занимал эту должность, пока мы не расстались с горным делом. Затем, уже отказавшись от транспортирования руды по воде, мы стали давать ему ответственные поручения, и он всегда выполнял их успешно. Недавно болезнь одного из членов семьи заставила его переселиться навсегда в Колорадо.

И теперь он там толковый вице-председатель «Колорадской компании жидкого топлива и железного производства» (Colorado Fuel and Iron Company).

Громадные суда и железнодорожные линии очень облегчили наш труд. Организация с самого начала была великолепна. Мы одновременно и ставили предприятие на прочный фундамент, и расширяли бизнес, а наш мирный флот достиг, наконец, того, что в его состав входили шестьдесят пять стальных колоссов. Это предприятие, как и многие другие важные дела, в которых я принимал участие, требовало лично от меня чрезвычайно мало внимания, и некоторые мои помощники были в состоянии взять на себя в полном объеме ответственность за руководство делом. Радуюсь возможности сказать с особым чувством удовольствия, что никогда мои сотрудники – соратники не злоупотребили доверием, чистосердечно оказанным им мною.