Читать книгу "Засекреченные линии метро Москвы в схемах, легендах, фактах - Матвей Гречко"

Когда Бутовская линия заработала, метростроевцы поняли, что она вовсе не такая экономичная, как предполагалось, и передумали строить остальные линии легкого метро. Вместо этого решили достраивать уже существующие ветки.

Из истории

25 мая 2005 года в Москве произошла серьезная авария: пропало электричество почти во всем городе. В некоторый статьях это отключение окрестили звучным словом «блэкаут». Насосы канализаций, свет в домах и больницах, напряжение в метро — выключилось все. Пятьдесят две станции метро остались без напряжения. Перестали ходить поезда на семи линиях подземки: Калужско-Рижской, Серпуховско-Тимирязевской, Замоскворецкой, Калининской, Люблинской, Каховской и Бутовской. Остальные работали с перебоями, поезда шли с увеличенными интервалами.

Пассажиров с обесточенных веток эвакуировали; людей выводили через тоннели. Люди паниковали, многим становилось плохо из-за духоты, и конечно, среди них были и инвалиды, которых приходилось выносить на руках. Через полтора часа все оказались на поверхности. Некоторым потребовалась госпитализация. Были организованы дополнительные автобусные маршруты, вызваны сотрудники милиции. Во второй половине дня подача электроэнергии стала постепенно возобновляться.

Были ли жертвы? Да, об этом ходили упорные слухи, а информации в СМИ было явно недостаточно. Всей правды до сих пор не знает никто.

Большое кольцо и хорды

Большое кольцо Московского метрополитена — проект второй кольцевой линии Московского метрополитена, который впервые был выдвинут в 1947-м году, в семидесятых активно разрабатывался, но так и не был воплощен. Теперь сроки окончания строительства отодвинуты на 2035 год. Участки «Каширская» — «Каховская» Замоскворецкой линии и «Черкизовская» — «Улица Подбельского» Сокольнической линии когда-нибудь станут его частью.

На многих станциях существуют заделы под этот проект: на перегоне «Черкизовская» — «Улица Подбельского» видна пара тоннелей с проложенными в них рельсами, не доходящими до основной ветки. На станции «Октябрьское Поле» Таганско-Краснопресненской линии в центре зала уменьшен шаг и усилена конструкция колонн — это тоже задел под будущую пересадку на большое кольцо.

Медальон на путевой стене «Курской» не имеет отношение к этому проекту. Дело в том, что проектировалось малое кольцо, которое должно было пройти под Бульварным кольцом Москвы, и таким образом, нынешняя Кольцевая линия стала бы «Большим кольцом».

Проект прокладки «хордовых линий» был предложен в 1980-е годы. Планировалось четыре хорды: Митинско-Бутовская, Химкинско-Жулебинская, Солнцевско-Мытищинская и Ясеневско-Балашихинская. По ним должны были ездить 10–12-вагонные составы со средней скоростью 70–100 км/ч.

Проект так и не был воплощен. Сейчас по трассе Митинской линии прокладывается «стандартная» пассажирская ветка. Бутовская линия легкого метро проложена по трассе соответствующей хорды. Возможно, построят часть Солнцевско-Мытищинской хорды от «Делового Центра» до Ново-Переделкино.

Похожий проект — «Третий пересадочный контур» — из трех хорд придумали в начале 2000-х. Эти линии должны быть расположены на расстоянии 1–3 станций от существующей кольцевой и связаны между собой пересадками. Его первая планируемая линия — Ходынская. Она должна пройти от станции «Международная» через «Полежаевскую» и «Динамо» к «Савеловской».

Монорельсовая транспортная система

ММТС тоже относится к метрополитену. Она выстроена в Северо-восточном административном округе, от станции метро «Тимирязевская» до «ВДНХ» и чуть далее — до улицы Сергея Эйзенштейна и трамвайного депо имени Баумана. Трасса проходит по улице Фонвизина, пересекает линию Октябрьской железной дороги, идет мимо Телецентра по улице Академика Королева, выходит к главному, а затем к северному входу ВВЦ.

Из истории

Первый монорельс в России был создан на целых 15 лет раньше первого паровоза. В 1820 году в подмосковном селе Мячкове Иван Кириллович Ельманов построил «дорогу на столбах»: по верхнему продольному деревянному полозу катилась вагонетка на конной тяге. Но как это часто бывает в России, инвесторов для разработки изобретения не нашлось. А годом позже англичанин Пальмер запатентовал монорельс. О Ельманове он никогда не слышал. Пальмер построил свой монорельс в 1825-м, и именно с этого года отсчитывают историю монорельсового транспорта.

В 1836 году князь Белосельский-Белозерский получил привилегию на проект «самокатной дороги», а в 1872 году в Москве на Политехнической выставке показывали опытный участок монорельсовой дороги системы Лярского. Также упоминают о том, что в 1874 году Хлудов соорудил в России однорельсовую дорогу для перевозки леса.

Инженер Ипполит Владимирович Романов в марте 1897 года представил на заседании Русского технического общества действующую модель электрического монорельса. Инженер получил высочайшее разрешение соорудить опытный участок в Гатчине. Эта двухпутная трасса была всего двести метров длиной. Вагоны весом 1600 кг походили на трамваи того времени и были подвешены к металлической эстакаде над землей на высоте семи с половиной метров. Два двигателя мощностью по 6 кВт работали на постоянном токе напряжением 100 В.

В июне 1900 года были проведены первые испытания монорельса. Вагон с грузом до 3200 кг без рывков и толчков плавно двигался со скоростью 15 км/ч.

Журнал «Нива» № 30 за 1900 год писал:

«Так как движение производится электрической энергией, передаваемой по медному проводу вдоль всего пути, то этой же энергией можно воспользоваться для автоматического деления всего пути на участки, на которых одновременно может находиться только один поезд. Всякий поезд может приблизиться к идущему впереди не более как на известное расстояние, напр. около 1,5–2 верст. Когда расстояние между поездами уменьшается до этого предела, то сзади идущий поезд останавливается, хотя, конечно, в случае надобности особым прибором поезда могут быть приближены друг к другу на желаемое расстояние. Ускорение или замедление может быть сделано автоматически, так что невнимание или небрежность машиниста исправляются независимо от него».

Одновременно и независимо от Романова аналогичную систему создавал в Германии инженер Евгений Ланген. Его Вуппертальская монорельсовая линия длиной 10 километров связала Бармен и Эберфельд, а в 1903 году была продолжена до Вохвинкена. Она существует до сих пор и исправно работает более ста лет; подвесные же линии Романова так и не украсили город на Неве, и нельзя даже точно сказать, когда исчезла Гатчинская линия.

Известно, что Романов и его ученик Кошкин разработали еще несколько аналогичных проектов: дороги из Петербурга в Москву, из Москвы в Нижний Новгород, и даже обращались к правлению Аляско-Сибирской дороги, планировавшему соединить железной дорогой столицы США, России и Франции. Комитет обращался к конгрессу США за разрешением и деньгами на строительство, но дело кончилось ничем.

Станции-призраки

Еще один непременный атрибут любой крупной старинной железной дороги, как наземной, так и подземной, — это станции-призраки. Так называют станции, по разным причинам недоступные для пассажиров — заброшенные или так и не открытые. Под это определение подпадают долгострои или старые станции, более не используемые. Если станция призрак промежуточная, то ее можно видеть из окна проезжающего по этой ветке поезда. Чтобы не сотрясать ветхие или недостроенные конструкции станции, поезда обычно проезжают такие места, снизив скорость. Исключение составляет станция «Стадион “Спартак”», она же «Волоколамская», где поезда, наоборот, значительно увеличивают скорость. Иногда станции закрываются фанерными щитами, а работы на их платформах (например, облицовка путевых стен), производятся ночью в отсутствие движения.