Читать книгу "100 великих отечественных самолетов - Вячеслав Васильевич Бондаренко"

К-4 «Червона Украiна» совершил перелет Харьков – Иркутск, преодолев 10 400 километров. Было построено 39 экземпляров этого самолета, некоторые из которых продолжали работать до 1940-х годов. После успеха К-4 в Берлине Калинину вновь настойчиво предлагали эмигрировать. Однако конструктор заявил, что у него есть все необходимое для работы на Родине.

Международная известность проекта К-4 побудила Калинина заняться развитием этой модели. Вообще проектирование самолета, который мог бы брать на борт 10–12 человек, было начато им еще в 1926 году, до создания К-4, но тогда эта идея не получила развития. Теперь же, после берлинского триумфа калининского самолета, задание на постройку его увеличенного варианта удалось получить без проблем. Строительство К-5 шло в Харькове весной – летом 1929 года, и 18 октября новый самолет впервые поднялся в воздух. Экипаж в составе М.А. Снегирёва, П.Н. Власова и самого Калинина облетал К-5 на харьковском аэродроме Сокольники и остался вполне доволен результатом. 30 мая 1930-го К-5 испытывался уже в Москве. Единственным крупным минусом машины были частые неполадки французского двигателя «Gnome Rhone Jupiter», у которого часто выходили из строя шатуны и коленвал.

Под второй экземпляр К-5 заказали уже двигатель «Pratt-Whitney Hornet», а в серию самолет пошел с отечественным М-15. Эта версия производилась в 1930–1932 годах. Несмотря на то что ресурс М-15 был крайне невелик, а сам двигатель ненадежен, именно К-5 с таким мотором впервые в истории отечественной авиации преодолел Большой Кавказский хребет, выполнив 25 июня 1933 года рейс из Тбилиси в Пятигорск на высоте 4500 метров. Благодаря этому появилась возможность сократить воздушную трассу Тбилиси – Москва более чем на тысячу километров. С 1932 года самолет начал оснащаться двигателем М-22, а с 1934-го – М-17Ф. Эта версия в итоге и стала основной. За счет того, что сам по себе двигатель М-17Ф был тяжелее предыдущих, на К-5 либо снижали дальность полета с полным комплектом пассажиров на борту, либо летали с меньшим их количеством.

По размерам К-5 лишь немногим уступал своему главному конкуренту – трех(а затем двух-)моторному АНТ-9. Его длина составляла 15,8 метра, размах крыла – 20,5 метра, взлетный вес – 4030 килограммов, он развивал скорость до 206 километров в час, крейсерская скорость составляла 178 километров в час, дальность полета – 960 километров. Экипаж – два человека. То есть почти по всем показателям К-5 был аналогом АНТ-9. Но, в отличие от туполевского трехмоторника, К-5 не был цельнометаллическим. В передней части его фюзеляж был обшит дюралюминием, а в задней – полотном. Это сильно удешевляло производство К-5, который в финансовом смысле не был такой «дорогой игрушкой», как АНТ-9.

С середины 1930-х годов именно К-5 стали наиболее популярными во всех отделения ГВФ СССР машинами. Они летали на линиях Москва – Харьков, Москва – Свердловск, Москва – Ташкент, Москва – Архангельск и многих других. Полеты на дальние расстояния выполнялись, конечно, с промежуточными посадками, но по многим направлениям К-5 летал беспересадочно (к примеру, с 5 мая 1937 года эти машины выполняли рейс из Москвы в Ленинград за 3 часа 35 минут).

Наиболее распространенный пассажирский самолет предвоенных лет – К-5

Для своего времени пассажирский самолет Калинина обладал наиболее высоким уровнем комфорта. В его салоне стояли восемь мягких кресел, имелись система отопления, гардероб, туалет, вентиляция, лампочки над креслами пассажиров, отделение для багажа. Пилотам нравился великолепный обзор из кабины, чем могли похвастаться немногие самолеты тех лет, а также сам факт того, что кабина была закрыта и отапливалась. Летные качества машины также были весьма приятными: К-5 устойчиво летел даже с брошенным управлением, взлетал на скорости 65–70 километров в час, легко садился (правда, в штиль он иногда самопроизвольно разворачивался при пробеге).

К-5 был очень прост в пилотировании, что позволяло порой с честью выходить из очень неприятных ситуаций. Описан случай, когда над Курском К-5… потерял двигатель вместе с моторной рамой. Попросту говоря, тяжелая пассажирская машина мгновенно превратилась в безмоторный планер. Но летчик В.Н. Волков, сохранив самообладание, сумел плавно спланировать вниз и посадить самолет без двигателя на поле. Более того, двигатель установили на положенное место, и К-5 после этого продолжил рейс!..

У крыла К-5 была весьма нестандартная форма крыла – эллиптическая. При такой форме давления распределяется таким образом, что индуктивное сопротивление несущей поверхности становится минимальным. Правда, изготовить крыло криволинейного очертания довольно проблематично, и в дальнейшем в авиации эллиптическое крыло применялось очень нечасто.

На линиях «Аэрофлота» К-5 продолжали работать до 1940 года, когда их начали заменять самолеты ПС-84. Во время Великой Отечественной войны некоторые машины использовались как транспортные до 1943 года.

Создателя К-5 Константина Калинина к тому времени уже не было в живых. На протяжении 1930-х годов он продолжал активно работать над проектами больших многомоторных самолетов, самыми интересными из которых стали разбившийся во время испытаний К-7 и «летающее крыло» К-12 «Жар-птица». Но 1 апреля 1938 года в Воронеже К.А. Калинин был арестован, а 22 октября того же года обвинен в шпионаже и антисоветской деятельности и расстрелян. Посмертно он был реабилитирован в августе 1955-го…

Всего было построено, по разным данным, 258 или 296 экземпляров самолета К-5.

Ш-2

(1930–1934, 1941–1947, 1951–1952)

Наряду с У-2 (По-2), летающей лодке Ш-2 была суждена наиболее долгая жизнь из всех ранних советских самолетов. Ее конструкция оказалась настолько удачной, что «шаврушка», как ее ласково называли летчики, продолжала выпускаться даже тогда, как все ее ровесники уже интересовали разве что историков авиации. Причем интересно, что Ш-2 запускалась в серию… несколько раз, что с самолетами случается крайне редко.

В индексе машины закрепилась фамилия Вадима Борисовича Шаврова. Он родился 7 ноября 1898 года в Москве в семье офицера, окончил столичный институт путей сообщения, в начале 1920-х работал на среднеазиатских линиях «Добролета», а в 1925-м перешел в Отдел морского опытного самолетостроения (ОМОС) при ленинградском заводе «Красный летчик». Отделом руководил маститый Д.П. Григорович, автор легендарных дореволюционных гидропланов серии М. Впрочем, с ним у Шаврова отношения были весьма прохладными.

Кроме того, в отделе работал также конструктор Виктор Львович Корвин-Кербер. Однажды в разговоре с ним известный полярный летчик Б.Г. Чухновский высказал идею постройки легкого самолета-гидроплана, который мог бы приводняться, приземляться на лед, взлетать с маленьких «пятачков» и транспортироваться даже небольшими судами. Загоревшись этой идеей, Корвин-Кербер изучил конструкции зарубежных гидропланов и пришел к выводу, что в качестве образца можно использовать немецкую летающую лодку 1921 года «Dornier Libelle». В