Читать книгу "История пикировщика - Питер Ч. Смит"

Но на плацдарме вокруг Дюнкерка события развивались совсем иначе, потому что там главным действующим лицом был Ju-87. До 26 мая «Штуки» были полностью заняты атаками отступающих войск союзников в районе Кале, Амьена и Лилля, поэтому корабли чувствовали себя спокойно. Однако 27 мая все переменилось, потому что VIII авиакорпус наконец занялся всерьез огромным скоплением кораблей и судов возле плацдарма и в порту.

Во время первой атаки StG.2 потопила французский войсковой транспорт «Кот д'Азур», но потом ухудшение погоды приостановило атаки Люфтваффе до 29 мая. Вернувшись, немецкие самолеты сосредоточились на атаках самой гавани и обнаружили там множество кораблей с войсками на борту. В 16.00 пикировщики, прорвав мощную ПВО, потопили колесные пароходы «Фенелла» и «Крестед Игл», траулеры «Полли Джонсон» и «Калви», тральщик «Грейси Филдз» и эсминец «Гренейд». Гибель всех этих кораблей сопровождалась тяжелыми потерями среди солдат, которые находились на них. Много других кораблей получили попадания и были серьезно повреждены.

30 мая стало новым днем трагедии. «Штуки» вернулись, чтобы завершить свою работу. После серии атак был потоплен эсминец «Кейт», гибель которого описал шкипер буксира «Сервиа» У. Г. Симмонс:

«Британский эсминец недалеко от нас открыл огонь по вражеским самолетам. Бомбы начали падать все ближе к нему, когда он начал маневрировать. На полном ходу он положил руль лево на борт, и 9 бомб легли в линию вдоль его правого борта. Они взорвались под водой, и силой взрыва эсминец сильно накренило. Однако он выпрямился. Потом открыл огонь шлюп, а следом за ним береговые батареи».

Одним из близких разрывов заклинило руль «Кейта», поэтому он начал кружить на месте, когда на него обрушилась вторая волна пикировщиков. Один из них всадил бомбу рядом с задней трубой и добился нескольких близких разрывов. Командир эсминца капитан 1 ранга Э. Л. Бертон остановил корабль имеющий крен 20 градусов. Затем его атаковала третья волна Ju-87. Эсминец получил еще одно прямое попадание рядом с мостиком и мгновенно затонул. Следом за ним на морское дно отправился эсминец «Бэзилиск» и французский эсминец «Фудройян», много кораблей было повреждено. Находящиеся на берегу солдаты следили за этими беспомощными попытками отбить нападение.

«Мы увидели новую группу самолетов, атаковавшую корабли, стоящие рядом с берегом. На этот раз результаты были гораздо более серьезными. Один эсминец получил попадание в среднюю часть. Вероятно, бомба попала в артиллерийский погреб, так как последовал ужасный взрыв, и над кораблем поднялся исполинский столб, дыма. Когда дым рассеялся, эсминец исчез».

Зато «Скуа» ВСФ в это время постоянно участвовали в боях над Ла-Маншем. 801-я эскадрилья во второй половине мая перелетела на базу КВВС в Детлинге. Они еще успели увидеть крушение Франции и германское наступление в Бельгии. Капитан Т. У. Харрингтон, служивший в это время в эскадрилье, так описывает все происходившее:

«Во время разгрома Франции «Скуа» действовали с авиабазы КВВС в Детлинге, находясь под управлением Берегового Командования. Наступили тяжелые дни. Погода была чудесной, мы жили в брезентовых палатках и питались, как деревенские куры, подножным кормом. Но мы не считали такую жизнь тяжелой, несмотря на весьма скромные выплаты Адмиралтейства за наши лишения.

Нашей главной задачей было уничтожение мостов, которые армия считала «лишними», вражеских складов или барж. Летая в качестве разведчиков над французскими, бельгийскими и голландскими портами, мы постоянно видели их. Наконец, мы должны были обеспечить истребительное прикрытие специальным конвоям, следующим у берегов Кента и Эссекса. Не хочу как-то дискредитировать разведывательные полеты и сопровождение конвоев, но должен заметить, что флотские самолеты в морском камуфляже становились законной добычей как для немецкой, так и для английской ПВО. Нас с равным энтузиазмом атаковали и немецкие, и английские истребители. Для нас это были совершенно необычные бои. Сражаясь над собственной территорией, мы были вынуждены уходить к вражескому берегу, чтобы потом прорваться на свой аэродром. Однако при этом мы получили массу ценных уроков.

Наши «Скуа» не обладали высокой скоростью, даже если не несли бомб. Поэтому мы очень быстро выучили пару правил, которые позднее стали основными требованиями к флотским бомбардировщикам. Первое заключалось в том, что если самолеты намерены успешно прорваться к хорошо защищенной цели, не важно, с какими намерениями, тогда они обязательно должны добиться внезапности. Это правило Номер Один в любой военной операции. А это означало, что мы должны приближаться на малой высоте, если только это возможно, чтобы нас не заметила вражеская система оповещения. Мы освоили этот метод, и наши потери во Франции и позднее в Норвегии оказались значительно меньше, чем у «Бленхеймов» КВВС. Но этот метод ставил другой важный вопрос, а именно опознание: где находится цель, действительно ли эта та цель, которая нам нужна, и стоит ли она внимания? И вообще, это чужие или свои, так как мы не всегда знали, где кто находится.

Главной проблемой при такой тактике становился набор высоты перед атакой, потому что мы летали на «Скуа», имевших маломощные моторы. Я могу лишь гадать относительно причин, которые привели к коренным разногласиям между ВМФ и ВВС относительно требований к низковысотному бомбардировщику (штурмовику). В результате флот создал «Буканир», а ВВС разработали проекты TSR-1 и TSR-2, которые так и не были реализованы. Оба этих самолета не были приняты на вооружение. Впрочем, они и не предназначались для действий на малых высотах. Конструкторы попытались совместить в них возможность действовать и на малых, и на больших высотах.

Еще один урок мы получили, осваивая методы сброса бомб. С одной стороны, если у тебя на самолете обычные бомбы, тогда ты выполняешь классическое пикирование. Короче говоря, ты появляешься над целью на нужной высоте и пикируешь под углом 65–75 градусов, сбрасывая бомбы в той точке, из которой они наберут пробивную скорость (функция высоты). После этого ты выходишь из пике и уходишь прочь. При ограниченном разрушительном действии снарядов и связанными с этим проблемами взрывателя ты всегда сталкиваешься с довольно жесткими ограничениями. Приходится достигать компромисса между эффективным заходом с максимальными шансами уничтожить цель и высокими шансами вернуться домой, чтобы участвовать в новых налетах. На авианосцах подготовка новых самолетов и новых экипажей всегда являлась сложной проблемой.

И последний урок, который нам предстояло узнать, это то, что мало иметь самолет с высокими характеристиками. Этот самолет должен иметь действительно эффективные и надежные воздушные тормоза. На «Скуа» воздушные тормоза были расположены в неправильно выбранном месте, и при выпуске они толкали самолет вперед, так что он проскакивал мимо цели. Другими словами, если ты хотел спикировать на цель под углом 70 градусов, следовало пикировать под углом более 80 градусов, причем входить в пике нужно было, не долетев до цели. Лишь таким образом можно было рассчитывать набрать нужную скорость и выйти в правильную точку сброса бомбы. Корректировка этого конструктивного недочета принесла несколько неожиданные выгоды. Зенитчики часто неправильно оценивали курс и не ожидали этого «сноса» пикировщика. Мы с удовольствием видели клубки разрывов под самолетом. Это было хорошей новостью для ведущего пилота и плохой для всех, кто пытался следовать за ним. Я испытал все это на собственной шкуре. При атаке гавани Бергена мы вошли в облако перед тем, как начать пикировать. Поэтому, когда я толкнул ручку и выскочил из облака, я обнаружил, что нахожусь прямо позади и ниже своего ведущего. Я закончил атаку с отстреленным боковым стеклом и пропавшей верхушкой кабины. К счастью, я сам остался цел и сумел сбросить бомбу, хотя у меня возникли проблемы с электрикой.