Читать книгу "Великая контрибуция. Что СССР получил после войны - Александр Широкорад"

Еще не законченный торпедный катер VS-10 был уничтожен в ходе налета американской авиации на Гамбург в начале 1945 г. В ходе испытаний танкодесантного катера VS-8 на Балтийском море во время сильного шторма отказали оба двигателя, и катер был выброшен на мель. Позже его сняли с мели и отвели в Ленинград советским спасательным судном.

Верфь в городе Росслау, где строились суда на подводных крыльях (6 торпедных катеров VS-1, VS-2, VS-3, VS-4, VS-5 и VS-9 и 4 танкодесантных катера VS-11, VS-12, VS-13, VS-14), оказалась в советской зоне оккупации.

В 1945 г. в городе Росслау функционировало советско-германское КБ, созданное Минсудпромом СССР из германских специа-

листов фирмы «Schertel — Sachsenberg Hydrofoil syndicate». Задачей фирмы было проектирование судов на подводных крыльях. Н.И. Белавин писал: «Я еще в начале шестидесятых годов как-то слышал от Р. Алексеева, что он в конце войны (1945 г.), узнав, что в Ленинград из Германии доставлены трофейные катера, ездил их осматривать. Действительно, на заводе № 5 в плавучем доке, вместе с яхтой Геринга стояло несколько катеров, оборудованных системой полупогруженных V-образных крыльев Г. фон Шертеля»[23].

Работы Шертеля и советско-германского КБ, а также эксплуатация германских катеров типа VS оказали большое влияние на создание судов на подводных крыльях в СССР.

Считается, что работы по проектированию судов на подводных крыльях в СССР вело исключительно КБ Р.Е. Алексеева, где широко использовался германский опыт. Но мало кто знает, что в начале 1950-х годов в КБ Туполева был создан торпедный катер на подводных крыльях. Руководство ВМФ обратилось к Андрею Николаевичу с предложением вернуться к их проектированию. Туполев согласился и создал инициативную группу из бывших сотрудников бригады торпедных катеров 1930-х годов. Возглавлял работу М.Н. Петров. При проектировании катера использовалась документация на торпедные катера VS-7 и VS-10, а также на танкодесантный катер VS-8. Как писал по этому поводу М.Б. Сауке: «Научно-экспериментальные работы КБ проводились с активным участием гидродинамического отделения ЦАГИ, выполнившего значительный объем теоретических и научно-исследовательских работ… Параллельно с научными изысканиями проводилась отработка компоновки катера и его силовой установки, в качестве которой был выбран авиационный газогурбинный двигатель ТВ-2М, хорошо зарекомендовавший себя на самолете Ту-91. На катере предполагалось установить винты изменяемого шага… Результаты испытаний моделей полностью подтвердили теоретические расчеты по гидродинамике подводных крыльев. Ходовые испытания натурной модели превзошли самые смелые ожидания и доказали правильность выбора компоновочных решений. Скоростные характеристики прототипа, полученные в процессе ходовых испытаний, его устойчивость и управляемость при различных режимах и эволюциях открыли путь к рабочему проектированию. Но тут вмешались внешние факторы, не имеющие отношения к науке и технике. У заказчиков разыгрался аппетит. Полученные на испытаниях результаты, превышающие первоначальные технические требования, их не удовлетворили, и они потребовали увеличить скорость на 10–15 км/ч. Когда разработчики попытались получить новые данные, требуемые заказчиком, то столкнулись с явлением кавитации на крыльях. При увеличении скорости происходило “вскипание жидкости”, подъемная сила падала, а сопротивление увеличивалось. Такое явление можно расценивать как “гидравлический барьер”, по аналогии со “звуковым барьером” в аэродинамике. С ним пытались бороться “авиационным” путем, придавая подводным крыльям стреловидность в плане, но должного эффекта от этого не получили.

Все материалы исследований и экспериментальных работ, казалось бы, должны были убедить военных остановиться на полученных результатах. Но заказчик отказался принять полученные результаты за основу для рабочего проектирования полноразмерного катера и соответствующей силовой установки. Поэтому работа КБ в этом направлении была прекращена»[24].

Большую роль в послевоенном разминировании Баренцева, Белого, Балтийского и Черного морей сыграли германские тральщики. Так, на Черном море в 1945–1947 гг. в тралении приняли участие 29 малых тральщиков КФК (водоизмещением 103 т), построенных немцами в Варне (Болгария).

В 1946 г. с Балтики на Черное море было отправлено 13 германских больших тральщиков типа М-35 (водоизмещением 874 т), где они находились в боевом составе до середины 50-х годов.

На Балтике осталось около тридцати больших тральщиков (водоизмещением 775 т) типа М-40. Из боевого состава их исключили во второй половине 50-х годов. Причем многие тральщики служили и дальше в качестве кораблей-целей, спасателей, гидрографических судов, дегазационных судов и др. Так, например, германский тральщик М-467 с 15 февраля 1946 г. по 24 декабря 1955 г. входил в состав Северо-Балтийского флота под названием Т-719, а затем до 12 августа 1964 г. служил спасателем под названием «Алагез». Тральщики М-265 и М-369 с 15 февраля 1946 г. по 24 декабря 1955 г. входили в состав Юго-Балтийского флота под названиями Т-721 и Т-722, а затем были переоборудованы в гидрографические суда «Курс» и «Волномер». Вывели их из эксплуатации в январе 1964 г.

Сотни германских вспомогательных судов и десантных барж, прослужив по несколько лет в ВМФ, были переданы различным гражданским ведомствам и пошли на лом в 1960-х, а то и в 1980-х годах.

Насколько мне известно, к началу 2010 г. на плаву оставалось лишь три судна из доставленных в 1945 г. в СССР германских плавсредств. Среди них водолей (малый морской транспорт) «Истра», бывший «Дога» построен в 1942 г в Гамбурге. Он и поныне входит в состав Черноморского флота Российской Федерации как морской танкер.

На начало 2007 г. вспомогательное судно «Дунай» находится в Измаиле в составе пограничной флотили Украины на Дунае и служит штабным кораблем Измаильской бригады пограничных сторожевых кораблей. Это судно было построено в 1942 г. в Линце (на Дунае) в качестве буксира и названо «Графенау». В 1944 г буксир использовался немцами в качестве эскортного корабля на Черном море и участвовал в потоплении советской подводной лодки М-31. При отступлении немецких морских сил вверх по Дунаю «Графенау» был 31 августа 1944 г. затоплен на 555-м километре Дуная. Впоследствии его подняли и 10 ноября 1944 г. включили в состав советской Дунайской флотилии в качестве тральщика Т-670. Позже его много раз переклассифицировали то в посыльное судно, то в штабной корабль «Дунай», потом опять в посыльное судно, затем в судно связи «ССВ-10». После распада СССР судно было передано Украине и вновь получило название «Дунай».

Третье германское судно — плавучий док ПД-16, о котором речь пойдет ниже.

Глава 7 ГЕРМАНСКИЕ ПОДВОДНЫЕ ЛОДКИ ПОД БЕЛО-ГОЛУБЫМ ФЛАГОМ

В ходе Второй мировой войны и после нее Уинстон Черчилль несколько раз повторял: «Единственная вещь, которая по настоящему тревожила меня в ходе войны — это опасность, исходящая от немецких подводных лодок».