Читать книгу "Цена разрушения. Создание и гибель нацистской экономики - Адам Туз"

Однако суровая трудовая дисциплина и мобилизация десятков тысяч заключенных концентрационных лагерей позволяют объяснить лишь поразительный рост авиационного производства в первой половине 1944 г. И неудивительно, что Карл-Отто Заур, объясняя триумфы «Истребительного штаба» доверчивым следователям из отдела по обзору стратегических бомбардировок, в первую очередь затрагивал другие темы. Согласно его версии событий, ключом к успехам «Истребительного штаба» послужила «тотальная революция» в авиационном производстве – «уникальное» нововведение, давшее «решительные результаты»[2004]. Заур утверждал, что до 1944 г. авиационное производство велось в тепличных условиях. Лишь решительные действия министерства Шпеера заставили эту отрасль уделить все свое внимание максимальному увеличению производства. Однако, делая эти заявления, Заур не более чем воспроизводил стандартную пропагандистскую линию. Идея о том, что поставщики люфтваффе, с 1941 г. находившиеся под ногтем у таких людей, как Карл Фридаг (планеры) и Уильям Вернер (двигатели), могли многое узнать о рационализации от Карла-Отто Заура, мягко говоря, неправдоподобна. И потому, вероятно, неудивительно, что должностные лица Рейхсминистерства авиации несколько более холодно отнеслись к шумихе, окружавшей достижения «Истребительного штаба». Озадаченное производственными показателями, на которые претендовал Заур, Министерство авиации летом 1944 г. внимательно проанализировало неожиданный волшебный прирост производства, происходивший с тех пор, как у руля встали люди Шпеера. Как ясно следует из доклада министерства, критического отношения заслуживала не одна лишь преступная аморальность «Истребительного штаба»[2005].

Во-первых, версия Заура не принимает во внимание неизбежного запаздывания реакции в авиационном производстве. На производство даже простейшего истребителя – от сырья до готовой машины – уходит полгода. Поскольку сам Jagerstab был создан только в феврале 1944 г., последствия принятых им шагов и мобилизации ресурсов не могли в полной мере проявиться до августа 1944 г. Значительная часть прироста производства, произошедшая до июля 1944 г., может быть объяснена лишь мерами, предпринятыми еще до создания «Истребительного штаба». Что важнее, всего Министерство авиации в течение 1943 г. получило от Заукеля 317 тыс. рабочих для предприятий люфтваффе, в дополнение к 243 тыс. рабочим, мобилизованным по инициативе самого министерства. Из их числа Министерство авиации «записывало на свой счет» дополнительные 100 тыс. заключенных концлагерей, предоставленных С С в 1943 и 1944 гг. Кроме того, министерство приняло меры к росту производства авиамоторов, без чего резкий прирост выпуска самолетов в 1944 г. был бы невозможен. Однако наибольшее раздражение вызывала непоследовательность шпееровского министерства. Суть версии Заура сводилась к тому, что лишь «молниеносная реакция» Шпеера и его подчиненных спасла люфтваффе от неминуемой катастрофы в феврале 1944 г.[2006] Но при этом игнорировался тот факт, что ранней осенью 1943 г., сразу же после Гамбурга, Министерство авиации составило свой собственный план по укреплению сил воздушного перехвата[2007]. Черновой вариант этой так называемой Reichsver-teidigungsprogramm (программы люфтваффе 2.2.4) предусматривал ежемесячное производство к июлю 1944 г. не менее 539° самолетов, две трети которых должны были составлять истребители. Ключевым пунктом этой программы являлось резкое сокращение выпуска устаревших моделей в пользу ускоренного массового производства реактивного истребителя Ме-262. Но вместо того чтобы содействовать Мильху в решении этой важнейшей задачи, Шпеер в сговоре с Вилли Мессершмиттом принял меры к тому, чтобы лишить Ме-262 его приоритетности. Между тем Заур и его «эксперты по рационализации» объявили заявленные производственные цели недостижимыми[2008]. Всю осень шли язвительные дискуссии, в ходе которых Шпеер обрушился с резкими нападками личного характера на Уильяма Вернера – того же человека, которого двумя годами ранее все прославляли как ведущего специалиста по массовому производству, того же человека, которому Шпеер в 1943 г. лично доверил общую ответственность за выпуск моторов, даже вопреки протестам со стороны фирмы Maybach, признанного монополиста в танковом секторе[2009]. Все неожиданно изменилось не далее чем в феврале 1944 г., как только контроль над авиационным производством перешел в руки шпееровского министерства. Помимо того, что «Истребительный штаб» Шпеера стал приписывать себе накопление ресурсов, осуществленное Министерством авиации в 1943 г., Заур и его присные летом 1944 г. получили возможность принять программу («программа 226»), практически идентичную «неосуществимому» предложению, выдвинутому Министерством авиации девятью месяцами ранее.

Хотя Министерство авиации тоже явно было не без греха, к заявлениям «Истребительного штаба», объяснявшего свои успехи «системой Шпеера», несомненно, следует относиться со скептицизмом. Министерство авиации расчистило путь к резкой смене авиационной производственной программы в начале 1944 г. своими инициативами, выдвинутыми во второй половине 1943 г. В противоположность заявлениям о том, что нельзя терять ни минуты, сопровождавшим действия «Истребительного штаба» в 1944 г., эти инициативы не получали практически никакой поддержки ни от Заура, ни от Шпеера. Лишь после того, как Мильх сдался и согласился поделиться контролем над сектором люфтваффе, Шпеер обеспечил полное содействие авиационному производству со стороны Рейхсминистерства вооружений со всеми соответствующими практическими выгодами. Даже в 1944 г. не произошло никаких чудес рационализации. Вопреки утверждениям Заура, производство самолетов явно не взяло новых высот. Хотя в хаосе 1944 года ведение точной статистики было невозможно, ясно, что неограниченные полномочия «Истребительного штаба» позволили ему увеличить производство истребителей Ме-109 и FW-190, мобилизовав беспрецедентные объемы сырья, рабочей силы, продовольствия и транспортных мощностей. По сути, сам Шпеер подтвердил эту интерпретацию в неосторожных словах, адресованных журналистам в июне 1944 г. Объясняя этот необычайно мощный всплеск авиационного производства, он отметил: «Следует добавить что в данном случае без особой огласки было осуществлено изменение системы в том смысле, что в феврале мы переместили в авиационную промышленность значительные мощности из бронетанковой промышленности, как поступали и раньше в других отраслях. Мне представляется, что это и было причиной ускоренного выздоровления»[2010]. Как откровенно признается в конфиденциальном дневнике министерства Шпеера, сверхъестественная стабильность производства танков в 1943 г. в условиях непрерывных союзных бомбардировок обеспечивалась способностью Шпеера изыскать для главного комитета дополнительные квоты стали, позаимствованные из «секретных источников», неизвестных ни Керлю, ни Zentrale Planung. И теперь Jagerstab пользовался такими же неучтенными фондами. Как подозревали в Министерстве авиации, подлинно решающим фактором был ревностно охраняемый контроль Шпеера над ключевыми ресурсами и его способность добиваться для тех или иных программ «танкового приоритета»[2011].