Читать книгу "Лайнеры на войне 1897-1914 гг. постройки - Иван Кудишин"

«Мавритания» у пирса «Кунарда» в Нью-Йорке (1920).

А что же «Мавритания»? На долю этого уникального судна выпала завидная судьба. С честью пройдя через Первую мировую войну бок о бок с «Аквитанией», о чем будет рассказано ниже, «Маври» с наступлением мира встала на ремонт, в ходе которого ее «цивилизовали». И 6 марта 1920 г. лайнер возобновил трансатлантические рейсы. Однако из-за дефицита качественного кардиффа, отсутствия ремонта силовой установки и нечищенных котлов его скорость не превышала 22–23 узлов. Для того чтобы «Гончая океана» продолжала приносить прибыль, требовалась основательная модернизация силовой установки и движителей. После довольно сильного пожара, возникшего на лайнере 26 июля 1921 г. во время стоянки в Саутхемптоне, «Мавританию» поставили на капитальный ремонт, в ходе которого ее перевели с угольного отопления котлов на нефтяное. Кроме того, трехлопастные винты заменили на четырехлопастные, гораздо более совершенные. Значительно обновили интерьеры, улучшили условия быта пассажиров: в частности, в каютах первого и второго класса оборудовали туалеты. Стоимость ремонта составила четверть миллиона фунтов. При этом скорость лайнера возросла до 26 с лишним узлов. «Маври» несколько раз улучшала собственный рекорд скорости, с 1907 по 1929 г. сохраняя титул самого быстроходного лайнера в мире.

Кормовая часть «Мавритании» (1925). Обратите внимание на новый четырехлопастной винт.

После того как «Мавритания» лишилась «Голубой ленты», ее перевели на круизные рейсы и перекрасили в белый цвет.

После выхода в Атлантику германского турбохода «Бремен», отобравшего «Голубую ленту» у «Кунарда», звезда «Мавритании» покатилась к закату: судно было уже старым, порядком изношенным, не отвечавшим вкусам публики. «Мавританию» перекрасили в белый цвет и перевели на круизные рейсы из Нью-Йорка на Багамы и в Средиземное море. Несмотря на популярность этого вида морского отдыха, старый лайнер не мог приносить большую прибыль из-за своей недостаточно экономичной силовой установки. В марте 1936 г. «Мавритания» была продана на металлолом и разобрана на одной из шотландских верфей. За сувениры и интерьеры знаменитого лайнера компания «Кунард» выручила около 15 тыс. фунтов стерлингов.

НЕСЧАСТЛИВАЯ ТРОИЦА, или МОРЕ НЕ ЛЮБИТ НЕПОТОПЛЯЕМЫЕ СУДА

Компания «Уайт Стар Лайн» («Линия Белой звезды») в конце XIX в. являлась гордостью англичан, владея самым большим среди британских трансатлантических компаний флотом надежных, комфортабельных и достаточно быстроходных среднетоннажных лайнеров. При этом руководство компании не ставило себе цель во что бы то ни стало завладеть «Голубой лентой Атлантики». Основой политики «Уайт Стар» был девиз: «Умеренная скорость, но повышенный комфорт». Этот принцип на протяжении длительного времени оправдывал себя: суда компании имели относительно маломощные, но экономичные и занимающие относительно небольшой объем в корпусе паровые машины. Это давало возможность максимально возможный объем корпуса отводить под пассажирские помещения и грузовые трюмы.

Трудные времена для британского гражданского судоходства начались на стыке веков, когда германские пароходные компании при поддержке государства сделали отчаянный рывок в Атлантику, сильно потеснив англичан на рынке пассажирских перевозок из Европы в Америку. Для того чтобы привлечь пассажиров, все судовладельцы были вынуждены снижать тарифы на перевозки, что привело к падению прибылей. Это вызвало временный кризис в трансатлантическом судоходстве.

Асимметричным ответом на германскую экспансию и кризисные явления стало создание в САСШ огромного треста «Интернешнл Меркантайл Марин» («ИММ»), во главе которого встал видный американский финансист Дж. Пирпонт Морган. Основной целью треста была нейтрализация конкурентов — компаний, не присоединившихся к «ИММ» — и установление монопольного диктата цен на трансатлантические перевозки. В трест, кроме американских, вошли две британские компании, «Уайт Стар» и «Лилэнд Лайн», а также два германских «кита» — «Северогерманский Ллойд» и «Гамбург — Америка Линие». Морган скупил значительные пакеты акций многих континентальных пароходных компаний, таких как голландская «Холланд — Америка Лайн». Морган уплатил «Уайт Стар» огромные отступные, оставил на своих постах весь совет директоров компании, а также обязался оставить ее флот в резерве британского Адмиралтейства, чтобы не наносить вреда обороноспособности Англии. Для того чтобы успешно преодолеть последствия финансового кризиса, обрушившегося на США в начале века, Морган предложил генеральному директору «Уайт Стар» Дж. Б. Исмею занять по совместительству пост директора «ИММ». Не без колебаний Исмей согласился, и его богатый опыт судовладельца оказался весьма кстати. У «Белой Звезды» в составе «ИММ» появились возможности и средства успешно конкурировать с давним соперником — «Кунардом», причем без привлечения государственных субсидий.

В 1902 г. Морган сделал предложение о вхождении в ИММ компании «Кунард». Но выхода флота этой компании, состоявшего из первоклассных судов, из-под юрисдикции британского морского регистра не могла допустить ни британская общественность, ни Адмиралтейство. В результате, «Кунарду» в обмен на безоговорочную лояльность была оказана государственная поддержка.

В течение первого десятилетия XX в. компания «Кунард» получала государственные субсидии и построила два быстроходных суперлайнера — «Лузитанию» и «Мавританию». «Уайт Стар», суда которой мгновенно оказались морально устаревшими, уже не могла спорить с «Кунардом» на равных. В 1908 г. начался значительный отток пассажиров с судов «Белой звезды», переместившейся с первого на второе место по количеству и тоннажу флота среди британских компаний. Положение могло исправить лишь одно: заказ новых эксклюзивных лайнеров.

Рабочий зал верфи «Харлэнд энд Волфф». На заднем плане — изображение «Олимпика».

В 1907 г. директор компании «Уайт Стар Лайн» Джеймс Брюс Исмей принял решение о заказе трех невиданных доселе однотипных пассажирских судов. Эти пароходы должны были значительно превысить «Люси» и «Маври» по размерам, водоизмещению, пассажировместимости и комфорту, уступая «Гончим океана» лишь в одном — в скорости, прирост которой стоил бы чересчур дорого. Вместе с тем, корпуса новых судов должны были иметь полные обводы, для того чтобы обеспечить приемлемую осадку. Новые суда «Белой звезды» должны были стать самыми крупными и комфортабельными пассажирскими пароходами в мире, истинными плавучими дворцами, которые если и не вернули бы «Уайт Стар Лайн» давным-давно утраченное лидирующее положение среди трансатлантических компаний, то, во всяком случае, дали бы возможность занять значительную часть рынка перевозок. В качестве верфи-строителя была выбрана белфастская «Харлэнд энд Волфф», а главным конструктором новых лайнеров стал известный кораблестроитель Питер Карлайл. Конструкция корпуса и система непотопляемости, а также внутренняя начинка лайнеров, проектировались другим известнейшим инженером, генеральным директором «Харлэнд энд Волфф» Томасом Эндрюсом. Дабы подчеркнуть грандиозность замысла, Исмей для новых судов выбрал имена из древнегреческой мифологии. Первый лайнер должен был называться «Олимпик» («Олимпийский»), второй — «Титаник» («Титанический»), а третий — «Гигантик» («Гигантский»). В 1908 г. «Уайт Стар» выпустила акции на сумму 1,5 млн. фунтов стерлингов для финансирования строительства своего трио. Вскоре на стапеле «Харлэнд энд Волфф» (о. Куинс) в гавани Белфаста состоялась закладка первого лайнера тройки.