Читать книгу "100 великих отечественных самолетов - Вячеслав Васильевич Бондаренко"

ВВС смогла договориться в США о выпуске в СССР по лицензии двигателей «Curtiss-Wright J5» мощностью 320 лошадиных сил, что увеличило бы скорость и грузовые возможности АНТ-9. Для первых машин купили партию таких двигателей, но пока они плыли из США, АНТ-9 уже были готовы, и комиссия принимала их… без моторов. «Кёртисс-Райты» монтировались на уже готовые самолеты начиная с августа 1930-го.

Однако на испытаниях серийных самолетов с «Кёртисс-Райтами» внезапно выявилась несколько негативных моментов. Став более скоростными и высотными, АНТ-9 сделались тяжелее в управлении, во время посадки норовили уйти в самопроизвольный разворот налево; сотрудники НИИ ВВС предъявили к самолету и множество мелких требований, среди которых была даже просьба «обмотать штурвалы шпагатом», так как они «сильно холодят руки». Устранение всех этих недостатков затянулось до декабря. А тем временем выяснилось, что постройка завода по производству лицензионных моторов «Кёртисс-Райт» в СССР не состоится. Бросились искать новый двигатель. Сначала надеялись, что подойдет новый 360-сильный М-26, но всю партию этих еще не построенных моторов заранее заказали ВВС. Пришлось снова переписываться с американцами на предмет покупки «Кёртисс-Райтов». Но пока шла эта переписка, оказалось, что военных двигатель М-26 абсолютно не устроил сразу по нескольким показателям. В итоге М-26 достались ГВФ – Гражданскому воздушному флоту (так к тому времени стал называться «Добролет», в состав которого вошел и «Укрвоздухпуть») и с весны 1931 года начали устанавливаться на АНТ-9, которых успели до конца этого года собрать 33.

Впрочем, в первую очередь новые самолеты начал получать не гражданский воздушный флот, а армия, причем там им не присваивали никаких отдельных обозначений. Да и вообще машина ничем не отличалась от пассажирской, даже окраской (эксперимент с «камуфляжными» АНТами быстро прекратили, так как зеленая краска, предназначенная для деревянных самолетов, на гофрированном кольчугалюминии выцветала и осыпалась). Из трех АНТ-9 даже сформировали отдельную часть – Отряд (впоследствии Эскадрилья) особого назначения. Летом 1931 года АНТ-9 были опробованы в ВВС в качестве десантных машин, высадив на маневрах группу из 19 десантников с орудием, пулеметами и боеприпасами к ним. Предполагалось, что АНТ-9 станет основным десантным самолетом РККА, но в реальности эту функцию перехватили у них бомбардировщики, и «в деле» десантный АНТ-9 проявил себя только в сентябре 1931-го, когда высадил в Туркменистане десант против басмачей (тогда же самолеты использовали как санитарные и бомбардировщики), да еще раз в годы Великой Отечественной войны.

В целом в 1931–1932 годах в ряды армии поступили семь АНТ-9, в том числе один был переоборудован в Военно-воздушной академии как летающий класс штурманской подготовки. Но военную авиацию куда больше интересовал бомбардировочный вариант машины, которая была бы вооружена шестью пулеметами и могла нести полтонны бомб. Работа над ним шла очень вяло, так как и ЦАГИ, где трудилась команда Туполева, и завод № 22, которому предполагалось поручить переделку, ссылались на большую загруженность и всячески тянули. К тому же военные постоянно меняли требования к вооружению самолета. Один экземпляр все же построили, но в сентябре 1932 года был вынесен окончательный вердикт: «АНТ-9 как бомбардировщики использованы быть не могут, а при мобилизации могут быть использованы лишь как транспортные или санитарные». В итоге АНТ-9 в армии остались лишь в Эскадрилье особого назначения, где примерно до конца 1930-х выполняли пассажирские функции, т. е., скажем, доставляли лиц высшего командирского состава из Москвы к месту учений или инспекции.

Основным эксплуатантом самолетов, как и предполагалось изначально, стала гражданская авиация. В конце 1931 года в ее рядах было уже 18 АНТ-9, причем машины с разными двигателями разбирали разные регионы: те, что с советскими М-26, летали в средней полосе, а те, что с американскими «Кёртисс-Райтами», – в Сибири и Якутии. Единичные машины получали летные школы ГВФ. На Севере АНТ-9 эксплуатировались на лыжах, один самолет переоборудовали в гидроплан. Один экземпляр машины был в 1933 году подарен К.Е. Ворошиловым Турции, где эксплуатировался в военно-транспортных частях, а затем как самолет аэрофотосъемки и в 1936-м был списан из-за грубой посадки.

Регулярная эксплуатация быстро выявила разницу между АНТ-9 с американскими и советскими моторами. Первые летали без особых проблем, а вот вторые начинали быстро выходить из строя, и за год восемь самолетов было потеряно в авариях. С 1932 года было решено эксплуатировать АНТ-9 с моторами М-26 только на «степных» трассах, где в случае чего можно было быстро и без проблем совершить аварийную посадку. Но всем было ясно, что это – не решение. Машине требовался новый двигатель, иначе она попросту была бы погублена. Поэтому быстро пришли к идее сделать из трехмоторного АНТ-9 двухмоторный, установив на нем 630-сильные двигатели М-17. Такой вариант разработали в Самолетном НИИ ГВФ (руководитель коллектива – С.И. Комаров). Вместо центрального третьего двигателя на машине появился металлический обтекатель, что, кстати, придало АНТ-9 более современный, соответствующий эстетике 1930-х годов вид. Немного увеличились скорость и потолок машины. 18 октября 1932 года этот самолет совершил первый рейс Москва – Киев и показал себя с наилучшей стороны. Поэтому было принято решение все трехмоторные АНТ-9 переоборудовать по его образцу под двухмоторную схему. Интересно, что авиазаводы, словно находясь в параллельной реальности, по-прежнему продолжали строить трехмоторные самолеты!.. Только в 1934-м был начат выпуск машин нового образца.

К тому времени судьба АНТ-9 как такового снова сильно «провисла»: их производство перебрасывали с предприятия на предприятие, к тому же к стареющей на глазах машине теряли интерес и армия, и ГВФ. В 1934 году его официально считали «устаревшим, небезопасным и неэкономичным типом». АНТ-9 пытались улучшить «по мелочам», в частности, предлагали установить на борту систему отопления, радиостанцию, выпустить военно-транспортную версию, но эти планы не осуществились. В 1935 году выпуск самолетов закончился.

Но эксплуатация продолжалась. В том же году они получили новое обозначение – ПС-9 (пассажирский самолет-9; с 1937 года, когда А.Н. Туполев был арестован как «враг народа», название АНТ-9 нигде не употреблялось), тогда же в составе ГВФ числилась 51 такая машина. ПС-9 были наиболее вместительным из самолетов, выполнявших регулярные пассажирские перевозки в СССР 1930-х годов: все прочие самолеты были либо меньше, либо существовали в единичных экземплярах и не работали на обычных линиях. Но полетать на АНТ-9 можно было далеко не везде – эти самолеты работали только в Московском управлении ГВФ, Западной Сибири, Кавказе, Средней Азии и Казахстане. Например, они выполняли рейсы Новосибирск – Кемерово, Москва – Казань, Москва – Харьков, Москва – Новосибирск, Алма-Ата – Караганда, Алма-Ата – Кустанай, Сталинабад – Куляб, Тбилиси – Баку. Из-за изношенности машин были нередки аварии (в 1936 и 1937 годах