Читать книгу "Вьетнам. История трагедии. 1945–1975 - Макс Хейстингс"

«Мы разбомбим их к чертовой матери»

В понедельник 18 декабря 1972 г. в 11:00 в зале предполетного инструктажа для экипажей В-52 на авиабазе «Андерсен» на Гуаме полковник Джеймс Маккарти театральным жестом отодвинул штору, закрывавшую маршрутную карту, и торжественно объявил: «Господа, сегодня вечером ваша цель… Ханой!» Пилот Винс Осборн вспоминал: «Думаю, он ждал аплодисментов… Но экипажи сидели с серьезными лицами, и в их взглядах читалось: „Вот дерьмо!“»[1316] Капитан Эд Питерсен не поверил своим ушам, услышав, что они полетят бомбить «Даунтаун»: «Поначалу я решил, что это шутка»[1317]. Пилоты были уверены, что война для них уже закончилась. Однако в течение следующих 11 дней экипажи В-52 совершили 729 боевых вылетов и сбросили на Северный Вьетнам 15 377 тонн бомб, плюс еще 5000 добавили их коллеги из тактической авиации. «Лайнбэкер-2» стала самой интенсивной операцией стратегической авиации за всю войну: 155 тяжелых бомбардировщиков, выстроившихся на восьмикилометровой парковочной зоне, один за другим следовали на взлет, потребляя 7,6 млн литров реактивного топлива в день.

Базу «Андерсен» ненавидели все ее обитатели, которые называли себя «летными псами» или ВПГ — «военнопленными Гуама». На бамперах местного транспорта красовались наклейки, кощунственно имитировавшие стикеры в поддержку американских военнопленных на Севере: «СВОБОДУ ВПГ!» 12 000 военнослужащих были вынуждены ютиться в казармах, рассчитанных на четверть этого числа; когда экипаж не возвращался с боевого задания, сослуживцы спешили присвоить себе их мебель. Такова была кульминация воздушной войны, длившейся с перерывами с 1965 г.

Во всех войнах летчики существуют в «параллельной вселенной» по сравнению с теми, кто воюет на земле. Вместо палаток и гамаков под пологом джунглей экипажи B-52 жили в казармах с нормальными кроватями и кондиционерами посреди бетонной пустыни, где никогда не было слышно ни выстрелов, ни взрывов. Перед боевыми вылетами большинство принимали душ и съедали добротный американский завтрак. Вернувшись с задания, они выруливали своих ревущих монстров в парковочную зону или на обвалованные стоянки, после чего направлялись в офицерский клуб пропустить несколько коктейлей. Разумеется, это не означало, что война была для них приятным развлечением: психологическое напряжение было колоссальным, усугубляемое резким контрастом между будничной рутиной на Гуаме и прорезанным ракетами небом над Северным Вьетнамом.

Мир рассматривает бомбардировки Индокитая — и это абсолютно справедливо — в первую очередь с точки зрения их жертв. Но сами пилоты мало думали о людях, находившихся на земле в сотнях метров под ними, на чьи головы сыпались бомбы. Куда больше их заботили опасности, которые угрожали непосредственно им самим. Как и в каждом поколении пилотов, среди них были отважные сорвиголовы, которые наслаждались острыми ощущениями, риском и, если на то пошло, возможностью сеять разрушение. Но многие не скрывали своего страха, который в ходе рождественских бомбардировок 1972 г. усугублялся резким упадком боевого духа. Как писал коммандер ВМС Джон Николс, «никто не хотел стать последним, кто погибнет в этой уже проигранной войне»[1318]. Многие не стеснялись уклоняться от опасных заданий. На предполетном инструктаже нередко можно было услышать: «Эй, погодите! Вчера я летал на подавление зениток. Сегодня не моя очередь!»[1319] Некоторые «обнаруживали» технические неполадки, чтобы избежать взлета или вернуться с полпути обратно. Ходили зловещие слухи, будто коммунисты решили, что у них достаточно военнопленных, поэтому в плен они больше не берут.

Для палубной авиации, взлетавшей с авианосцев, а также для тактических истребителей и стратегических бомбардировщиков ВВС США, базировавшихся на «Утапао» в Таиланде, полет до цели и обратно занимал всего три-четыре часа. В отличие от них, экипажам B-52 с Гуама приходилось проводить в воздухе около девяти часов, преодолевая расстояние почти в 5000 км, прежде чем сбросить свою бомбовую нагрузку на цели в Северном Вьетнаме. После этого они отправлялись в обратный путь и, преодолев в целом почти 12 000 км с залетом по крайней мере на одно рандеву с воздушными танкерами с Окинавы, приземлялись «на острове». Хотя во время длительного перелета можно было поставить машину на автопилот и немного отдохнуть, даже до встречи с противником управление B-52 был чрезвычайно тяжелым — в прямом смысле этого слова — делом. Джим Маккарти позднее писал: «В отличие от маневренных истребителей или более новых моделей B-52, на B-52D не было бустерной системы управления. В результате, чтобы следовать летным строем или выполнять маневры, требовалась огромная мышечная сила»[1320]. Управлять В-52D, писал он, было «все равно что ехать на 18-колесной фуре, на которой нет ни гидроусилителя руля, ни тормозов с пневмоприводом, ни автоматической коробки передач, по центру Вашингтона в час пик».

В боевых вылетах Stratofortress сопровождала целая армада самолетов разных типов и функций. Первыми летели истребители, которые наносили удары по зенитным позициям и позициям ЗРК. Самолеты РЭБ старались подавить радиолокационные сигналы и каналы коммуникации противника. F-4 Phantom выбрасывали облака «мишуры» — дипольных отражателей — и обеспечивали непосредственное прикрытие против МиГов. B-52 были укомплектованы экипажами из шести человек: двух пилотов, сидевших в верхней кабине, «группы защиты», состоявшей из стрелка и оператора РЭБ, которые сидели перед панелью радиолокационных экранов и индикаторов спиной по ходу движения в отсеке сразу за кабиной пилотов, и «ударной группы», состоявшей из штурмана и оператора РЛС-наведения — его также называли бомбардиром, — которые сидели в нижней кабине под кабиной пилотов. Четырехствольный пулемет калибра.50 в хвосте самолета был реликтом Второй мировой войны и на десятикилометровой высоте причинял противнику мало вреда, хотя экипажи В-52 утверждали, что в ходе операции «Лайнбэкер-2» сбили два МиГа.

На Гуаме обслуживанием Stratofortress занимались 5000 человек технического персонала, работавших в так называемых велосипедных мастерских. Поддержание эксплуатационной готовности этих далеко не новых монстров — разработанные в 1949 г., они были поставлены на вооружение ВВС США в середине 1950-х гг., так что некоторые бомбившие Ханой самолеты были старше 17 лет, — требовало титанических усилий. Stratofortress имел десять независимых гидравлических систем и четыре мощных генератора, работавших от газовых турбин, которые, в свою очередь, раскручивались потоками сжатого горячего воздуха от двигателей температурой около 250 °C. Утечка могла иметь катастрофические последствия, поскольку эти воздуховоды проходили рядом с электролиниями управления, топливными баками и кислородными магистралями.