Читать книгу "ГУЛАГ. Государство в государстве - Александр Борисович Широкорад"

железнодорожную бригаду входили 12 воинских частей общей численностью 15 тысяч человек. Штаб бригады располагался в Тынде.

Офицеры жили в вагончиках, а солдаты в 50-градусный мороз — в армейских палатках. Солдат получал в месяц 15–25 рублей, но и их почти всегда отбирали «деды».

«Комсомольцы» и солдаты строили магистраль почти так же быстро, как заключенные. В 1979 г. был завершен участок Комсомольск — Березовка, который замкнул восточное кольцо БАМа (Известковая — Ургал — Комсомольск — Волочаевка). К 1981 г., когда магистраль в системе МПС официально стала самостоятельной Байкало-Амурской железной дорогой с управлением в Тынде, эксплуатационная длина путей новой дороги составляла более 1,6 тысячи км.

На западном участке в том же году была введена в эксплуатацию линия Лена — Нижнеангарск. В 1982 г. на восточном участке БАМа было открыто рабочее движение поездов от Тынды до станции Верхнезейск, a в ноябре того же года сдан в постоянную эксплуатацию 300-километровый участок Ургал — Постышево.

Стыковка западного и восточного участков путей произошла в сентябре 1984 г., а 1 октября состоялась торжественная укладка «золотых» звеньев БАМа на станции Куэнга в Читинской области. Еще пять лет продолжалась работа по достройке инфраструктуры БАМа и вспомогательных веток. В 1989 г. был подписан акт о приемке магистрали, и на ней началось сквозное движение поездов. Но окончательные работы по строительству БАМа были завершены только через 14 лет, когда в 2003 г. открылся пятый по размеру в мире 15-километровый Северомуйский тоннель, подготовительные работы по которому начались еще в 1976 г. До окончания строительства тоннеля поездам приходилось идти по 64-километровому обходу.

Стоимость строительства БАМа в ценах 1991 г. составила 17,7 млрд руб., таким образом, БАМ стал самым дорогим инфраструктурным проектом в истории СССР. По утверждению Егора Гайдара, затраты на строительство БАМа оказались примерно в четыре раза выше, чем предполагалось.

Тот же Егор Гайдар распинался о БАМе: «Проект дорогой, масштабный, романтический — красивые места, Сибирь. Подкреплённый всей мощью советской пропаганды, экономически абсолютно бессмысленный. Дороги умели строить — это не производить конкурентоспособную продукцию или хорошие товары народного потребления. Беда в том, что никто так и не задался элементарным вопросом: “А зачем мы строим эту дорогу? Что мы собираемся по ней возить и в какую сторону?”»

Однако вскоре подуло в другую сторону, и в 2014 г. президент РФ Владимир Путин в день 40-летия принятия решения о строительстве магистрали отметил, что хотя сомнения в необходимости строительства БАМа действительно в свое время возникали, она является очень нужным для страны проектом, который будет развиваться и дальше:

«БАМ был не только колоссальной стройкой, но и большим вызовом для страны. Он и военно-стратегическое значение имел, и народно-хозяйственное. Работа проходила в очень сложных климатических, геологических условиях, по сути, требовала огромного напряжения сил от всего государства и, безусловно, прежде всего от тех людей, которые там работали. Безусловно, они совершили трудовой подвиг, это без всякого сомнения. К сожалению, в 90-х гг. возникли трудности известные, прежде всего экономического характера, даже встал вопрос о том, нужно ли было стране так напрягаться, для того чтобы возводить эту магистраль. Но это всё с началом двухтысячных годов, в середине двухтысячных годов не только прошло, а стало очевидным, что БАМ в высшей степени востребован, но и его уже не хватает».

Глава 7

Тайны минского шоссе

Дорога Москва — Можайск — Смоленск — Минск существовала уже в XV веке. К 1930 г. качество покрытия дороги было более чем отвратительным, а пропускная способность крайне низкой. Помимо всего, дорога, как и все средневековые пути, проходила через множество населенных пунктов, что в ХХ веке крайне осложняло движение автотранспорта.

В связи с приближением войны в 1935 г. правительство СССР приняло решение построить новую четырехполосную автостраду в объезд почти всех населенных пунктов. Забегая вперед, скажу, что в конце ХХ — начале XXI века администрации городов Вязьмы, Ярцева и др. протянули «щупальца», которые народ зовет «метастазы», от своих городов к дороге, расположенной в 5–6 км от их окраин. Построили десяток домов, приписанных к Вязьме или Ярцеву, и вот на большом участке автострады скорость движения снижается до 60 км/ч.

Согласно проекту, расчетная скорость движения по шоссе Москва — Минск должна была составить 120 км/ч. На разных уровнях дорога должна была пересекать шесть железнодорожных линий (Кубинскую ветку, линии Москва — Минск, Ржев — Вязьма, Смоленск — Витебск, Орша — Витебск, Орша — Лепель), остальные семь — на одном уровне. Пересечение с автогужевыми дорогами было запроектировано преимущественно на одном уровне. Проект предусматривал под всеми видами каменного основания устройство подстилающего песчаного слоя толщиной от 25 до 40 см в зависимости от грунта земляного полотна. Также планировалось сооружение бетонированных водоотводных канав со спуском воды в 600–700 м от магистрали. Ширина дороги и оборудование ее сигнализацией должны были исключить возможность столкновения машин. Для реализации столь грандиозного проекта было решено привлечь НКВД.

«Как и большинство гулаговских строек 1930-х, строительство шоссе Москва — Минск началось и долгое время велось без утверждённых проектов и смет. Согласно приказу НКВД № 0050 ГУШОСДОР должен был ещё к 1 марта 1936 г. закончить и представить на утверждение проекты и сметы шоссе, планы и графики организации работ. К 15 июля главный архитектор строительства канала Москва — Волга И. Фридлянд должен был “обеспечить окончание всех проектов гражданских сооружений на автомагистрали и рабочих чертежей к ним”.

Окончательный (третий) вариант генерального технического проекта дороги был представлен на рассмотрение ГУШОСДОРа только в начале 1938 г. Технические параметры шоссе были утверждены следующими: общая протяжённость — 694,8 км, из которых с двухслойным 8-сантиметровым асфальтобетоном — 122 км, с однослойным 5-сантиметровым — 567 км. Каменное основание под шоссе — от 18 до 26 см, подстилающий песчаный слой под каменное основание — от 25 до 40 см.

Этот проект предполагал следующие виды и объёмы работ: земляные работы — 18,9 млн м»[24].

5 февраля 1936 г. в Вязьме для осуществления строительных работ был создан исправительно-трудовой лагерь, получивший название Вяземский участок № 39 УОС НКВД. Начальник Вяземлага одновременно являлся и начальником строительства Управления строительства автомагистрали Москва — Минск НКВД СССР.

Численность Вяземского лагеря была значительной: на 1 апреля 1936 г. она составляла 12 052 заключенных, 1 октября 1936 г. — 56 181, 1 января 1937 г. — 31 305, 1 января 1938 г. — 24 100, 1 июля 1938 г. — 49 738, 1 января 1939 г. — 27 470, 1 января 1941 г. — 10 394, 1 июля 1941 г. — 14 374.

Лагерь представлял собой огромную организацию, многочисленные подразделения которой были разбросаны по многочисленным участкам строящейся магистрали Москва — Минск.

С конца 1939 г. в составе Вяземского ИТЛ имелись 11 «асфальто-бетонных районов» (АБР), лагерных поселений. На промежутке трассы от Черного до Днепра бараки заключенных были напротив Якушкина, у деревни Малое Алфёрово и в районе деревни Жуково (там были каменоломни). Песок для строительства трассы брали на карьере в Уварове.

Основная масса заключенных работала под усиленной охраной. Но были и такие, которые могли относительно свободно передвигаться. Это были заключенные с