Читать книгу "Me 163 "Komet" – истребитель "Летающих крепостей" - Андрей Харук"

Если не принимать во внимание необычное шасси и невозможность ухода на второй круг, то выполнение посадки на Ме 163А было не намного труднее, чем на Bf 109 — посадочные характеристики обоих машин были весьма близки. Но у более тяжелого боевого Ме 163В минимальная приборная скорость составляла уже 137 км/ч — против 98 км/ч у Bf 109E-3. К тому же, даже после слива остатков компонентов топлива, их пары в баках представляли немалую опасность в случае неаккуратной посадки. Чтобы у будущих пилотов Ме 163В не возникало никаких сомнений в исходе грубой или вынужденной посадки на боевом ракетоплане, им демонстрировали результаты взаимодействия компонентов топлива, представлявших собой прозрачные жидкости. Достаточно было пол-литра такой смеси, чтобы вызвать впечатляющую вспышку, сопровождавшуюся внушительным облаком черного дыма и резким свистом. Осознание того, что на борту самолета при полной заправке находится полторы тонны таких компонентов, выбивало из асов-фронтовиков, которым, казалось, сам черт не брат, последние остатки уверенности в себе. «После серии подобных инструктажей, — вспоминал Циглер, — у меня сформировалось стойкое ощущение, что я только недавно появился на свет и являюсь, в сущности, беззащитным дураком, не представляющим как себя вести и что делать.»

Насколько опасны полеты на ракетопланах, Циглер мог убедиться в день первого же своего безмоторного полета. В тот день испытательный полет на таком же Ме 163А, но заправленным топливом, совершал Р. Опиц. Ещё на взлете, на высоте порядка 300 м, двигатель его «Комета» внезапно выбросил облако черного дыма и остановился. Казалось бы, катастрофа неминуема, но опытнейший летчик смог не только развернуться на обратный курс, но и открыть краны аварийного слива топлива и окислителя. Тут пригодилось отличное знание матчасти и умение моментально найти нужные тумблеры — работу с переключателями в кабине пилоты Ме 163 оттачивали до автоматизма, даже с завязанными глазами. Однако избавиться от всего «дерьма», плескавшегося в баках, самолет не успел — не хватило высоты. И снова пилота спасло мастерство — ювелирно «притерев» машину к ВПП Опиц сумел избежать детонации компонентов топлива и моментально был вытащен из кабины подбежавшими товарищами.

Впечатления от первого полета с включенным ЖРД описаны в мемуарах Циглера:

«…В ушах ещё звенело напутствие «Не забудь про шасси!», а я уже услышал, как захлопнулся замок фонаря кабины. Спокойно оглядев приборы, включил подачу топлива и запустил стартер. Двигатель почти сразу же отозвался нарастающим свистом, вскоре перешедшим в рев, а затем огромная тяга в сотни килограммов толкнула меня вперед. Мгновенно нараставшее ускорение с внушительной силой вжало меня в спинку кресла, и одновременно я ощутил нарастающие удары колес шасси. Постепенно тряска начала слабеть, и я ослабил левую руку, лежащую на ручке управления. Тряска тут же прекратилась, и мой Ме 163 оторвался от земли. Плавно тяну ручку на себя, и мой самолет устремляется ввысь словно стрела, выпущенная из лука. Все!.. я в воздухе!

Сбрасываю шасси и, спокойно откинувшись назад, смотрю, как прямо подо мной, уже довольно далеко внизу, проплывает граница аэродрома. Бросив взгляд направо, я увидел, как выше меня примерно на 1500–2000 м описывает плавный разворот звено прикрывающих наш аэродром «мессершмиттов», шедших строем растянутого «пеленга». Вокруг меня только небо и глубокая темная синева высоты. От страха не осталось и следа, я наслаждался полетом, скоростью и ощущал, как на самом деле прекрасна жизнь летчика.

Увы, надо было возвращаться из мира грез к реальности. Снова бросив взгляд на приборы, я занял указанный мне высотный эшелон и лег на предписанный курс, одновременно следя за давлением топлива, его остатком и тягой двигателя.

Вскоре легкий толчок и умолкнувший шум реактивного «Вальтера» дали мне понять, что топливо закончилось и пора подумать о возвращении. Тишина окутала меня, словно мягкое покрывало с ног до головы. Почти сразу же ожило радио:

— «Воробей», доложите обстановку, — на командном пункте точно контролировали время и находящиеся там офицеры ждали моего доклада.

— Я — «Воробей», топливо закончилось.

— «Воробей», начинайте снижение.

— Я — «Воробей», вас понял, начинаю снижение.

Но пока мой самолет под действием силы инерции шел по прямой и, судя по тому, как медленно по часовой стрелке вращались оба указателя альтиметра, даже набирал высоту… 4250. 4500. 4750. Но вот, словно нехотя, обе стрелки замерли, а указатель скорости начал обратный отсчет.

Все!.. Пора вниз.

Снизившись до 4 тысяч метров, я приступил к выполнению виражей. На одном из разворотов я увидел внизу озеро Цвишенан. Его поверхность в лучах солнца блестела, как зеркало, отбрасывая мириады солнечных зайчиков. На мгновение мне даже показалось, что будто бы нет войны и сейчас мирное время. Черт возьми, как хорошо!

Но я снова должен был возвращаться к реальности. В принципе, успешная посадка на ВПП не была единственным нашим шансом на возвращение из полета. Вторым была посадка на водную поверхность. Однако, как предупреждали нас инженеры, в таком случае мы могли рассчитывать только на себя. Причем выбраться из самолета требовалось как можно скорее, так как тяжелый ракетоплан камнем должен был пойти на дно. Такая перспектива выглядела невесело, и я предпочел сосредоточиться на посадке в штатном режиме.

Погода в тот день была изменчивой, как сердце первой красавицы. Только что в безоблачном небе светило солнце, и вот уже там, впереди, где находится наш аэродром, я вижу громоздящиеся лиловые тучи, которые быстро приближались. А точнее, это я приближался к ним, поскольку в это время моя скорость была около 600 км/ч.

Продолжаю выполнять плавные растянутые развороты. Тучи все ближе. Дело плохо, если аэродром закроет, мне придется садиться почти вслепую, а такая посадка почти наверняка закончится катастрофой. На душе становится неспокойно. А ведь ещё пару минут назад все было так прекрасно.

На всякий случай начинаю искать ориентиры. Моя задача — как можно точнее выйти к полосе. Тучи все ближе, но солнце пока светит сбоку, и видимость приличная.

Есть! Я увидел две полосы нашего аэродрома! Взгляд успевает зацепиться и за наши ангары, но главное — это ВПП. Одна из них впереди, и, судя по всему, мои расчеты оказались верными.

Продолжаю выполнять виражи, медленно теряя высоту и сохраняя при этом скорость. Наконец, я на посадочной прямой. В этот момент, когда до земли остаются считанные метры, у меня в душе снова возникает сумятица чувств. Только бы выдержать направление и не подвела бы лыжа!.. Касание было мягким, и вот я уже скольжу по нашей полосе, к которой так стремился.

Навстречу мне бегут мои друзья и механики. Ракетоплан останавливается, откидывается фонарь, и в этот момент нас всех накрывает грозовой ливень!

Это было потрясающе! От недавних мыслей о неизбежной гибели у меня не осталось ни следа! Только сейчас я вдруг почувствовал, что обязательно доживу до конца войны, и со мной ничего не случится. А моя судьба теперь будет связана с Ме 163, в который я с того дня буквально влюбился».