Читать книгу "Броненосцы типов “Центурион”, “Ринаун” и “Трайомф”. 1890-1920 гг. - Владимир Арбузов"

Вообще бронирование “Свифтшура” и “Трайомфа” следует сравнивать с броненосцами типа “Дункан”, так как у них примерно одинаковым было процентное соотношение бронирования в весовой нагрузке. Но в размещении бронирования была большая разница – например большая батарейная палуба, для вспомогательных орудий на главной палубе, вместо отдельных казематов на “куинах”.

Бортовое бронирование, включая батарею, поднималось до уровня верхней палубы в средней части корпуса. Средняя палуба внутри цитадели была толщиной 1 дм, а нижняя палуба в оконечностях вне цитадели имела защиту из 3-дм плит.

Толщина бронирования казематов колебалась от до 7 до 3 дм по сравнению с 6 и 2 дм на “Дункане".

Бронирование верхней палубы над цитаделью имело толщину в 1 дм в средней части корабля и отсутствовало за пределами цитадели. Максимальная толщина барбетов у “чилийцев” была на 1 дм меньше, внутренняя сторона барбетов, ниже верхней палубы, имела толщину 3 и 2 дм, на “Дункане” этот показатель был равен 10 и 4 дм. “Недостойное” для броненосца, т.е. слишком тонкое бронирование, барбетов стало “ахиллесовой пятой” “Свифтшура” и “Трайомфа”, опасность взрыва погребов от удачно попавшего снаряда была очень велика, ведь толщина палубы и барбета равнялась 3-4 дм.

Лоб и борта башен были менее скошены, чем на британских броненосцах, что делало их более уязвимым в случае попадания бронебойного снаряда. Сетевое заграждение в носовой части, по сравнению с обычной британской практикой, было короче, и протягивалось в носовую часть в район 10-дм башни.

При нормальном водоизмещении главный пояс имел высоту над ватерлинией 2 фута 9 дм, общая его высота равнялась 8 футам. Пояс протягивался до кормы в район рулевого устройства и в нос до форштевня. Спускалась к низу, он служил подкреплением для тарана. Толщина пояса в носовой и кормовой части равнялась 3 дм, в районе тарана уменьшалась до 2 имея в кормовой части 3-дм траверз. Средняя часть пояса между главной и средней палубами имела 7-дм броню.

Барбеты имели 10-дм броню на внешней стороне цитадели, 8-дм выше уровня верхней палубы, под ней толщина сокращалась до 3 и 2 дм. Башни главного калибра имели 9-дм (лоб), 8-дм (бортовая и задняя часть), 2-дм (крыша), 3-дм (пол) и 1-дм (башня командира) броню.

Батарею 7,5-дм орудий защитили 7-дм броней. Батарею с обеих сторон замыкали 6-дм траверзные переборки, которые упирались во внешнюю сторону барбета. В батарее каждое 7,5-дм орудие изолировала 1-дм поперечная переборка. Казематы на верхней палубе имели защиту из 7-дм плит по борту и 3-дм заднюю стенку. Боевая рубка имела лобовое 11-дм бронирование, 8-дм тыльную часть, 8-дм коммуникационную трубу. Верхняя палуба толщиной 1-дм, протягивалась над всей цитаделью, средняя палуба имела толщину 1-3-дм, со скосами протягивалась от кормовой до носовой переборки.

Механизмы. Главные механизмы состояли из двух 4-цилиндровых вертикальных паровых машин тройного расширения, проектной мощностью 12500 л.с., каждая из которых приводила в действие свой винт. Паровые цилиндры имели диаметры 29 (высокого давления), 47 (среднего давления) и 54 (низкого давления) дм, ход поршня составлял 3 ф 3 дм. Машинное отделение отделялось одно от другого продольной переборкой. На броненосцах было установлено по 12 водотрубных котлов Ярроу. Их разместили в 4-х котельных отделениях.

Сразу после постройки, броненосцы типа “Свифтшур” были самыми быстроходными представителями своего класса в Королевском флота и вероятно самыми быстрыми в мире. В условиях повседневной службы и во время коротких переходов они были быстрее, чем корабли типа '‘Дункан”. Но во время длительных переходов преимущество в скорости они не имели. Они стали первыми английскими линейными кораблями, преодолевшими 20-ти узловой барьер, правда, это было достигнуто только на испытаниях, в условиях гораздо менее жестких, чем те, в которых проводилось испытания серийных английских броненосцев.

“Трайомф” вышел на испытания с верфи “Виккерса” имея на борту представителей прессы и офицерами по связям с общественностью скорее для “спектакля” чем для рекламы. Во время испытаний он развил скорость 20,17 узлов. Главный кораблестроитель английского флота, пораженный этим результатом спросил у строителя, “была ли эта скорость длительное время или нет”, на что их главный конструктор Рид ответил, что эта скорость была зафиксирована только во время одного из шести коротких пробегов на мерной линии.

“Трайомф” в различные периоды службы

Когда “Свифтшур” вышел на испытания с верфи “Армстронга”, на его борту находилось множество офицеров Королевского флота и испытания провели по условиям Адмиралтейства. В одном из 6 пробегов корабль развил скорость 20,87 узла.

Когда оба корабля прошли 6 часовые испытания на полный ход, то их средняя скорость составила 19 узлов. Примерно такие же результаты были у кораблей типа “Дункан”, которые показывали 18-19 узлов во время восьмичасовых пробегов.

Все это в Адмиралтействе вызвало большие споры. Главный кораблестроитель обвинил Рида в чрезмерном, выходящим за разумные пределы форсировании механизмов, хотя причины этого обвинения все же неясны. Корабли при проектировании и качеству постройки вполне соответствовали всем требованиям, и их справедливо можно было сравнивать с английскими аналогами. Особых причин для недоверия в качестве выполнения работ не было,- броненосцы получили котлы самого последнего британского образца, да и построены они были верфью, которая постоянно выполняла заказы для английского флота. Хотя они строились исходя из требований заказчика – военно-морского флота Чили, они не касались паровой машины и котлов и исходя из этого ничего удивительного не было в том, что они легко развивали скорость до 19 узлов.

“Трайомф ” в 1909 г.