Читать книгу "Броненосные крейсера “Шарнхорст”, “Гнейзенау” и “Блюхер” (1905-1914) - Валерий Мужеников"

Внутреннее пространство коффердама заполнили уложенными вдоль борта друг на друга без зазоров кусками пробки размером 200x200x50 мм и склеили морским клеем. Таким образом заполнили весь коффердам. Вес одного куб.м пробкового наполнителя составлял 330 кг, из них 170 кг пробки и 160 кг морского клея. Пробковой коффердам был предназначен предотвращать проникновение воды в корпус при повреждении в бою или аварии расположенной за ним бортовой обшивки, когда корабль накренялся и находится в таком положении, что промежуточная палуба с одного борта оказалась под водой. По мысли проектантов смесь пробки с клеем в воде должна была разбухать и автоматически затягивать пробоину. Отсеки коффердама позади возвышавшейся части броневого пояса в районе от 100 до 109-го шп. не были заполнены пробкой – их использовали для укладки различных предметов.

Во время проектирования “Блюхера” допотопный и бесполезный пробковый коффердам убрали.

В процессе проектирования и постройки на кораблях была предусмотрена установка противоторпедных сетей, которые укладывали поверх бортовой обшивки на уровне верхней палубы. Сети нельзя было использовать на ходу, потому что они создавали попутный поток, сильно увеличивающий сопротивление движению корабля. Сети были тяжёлые и нуждались в постоянном уходе. Самым опасным было то, что сети в бою могли быть разорваны попаданием снаряда и могли намотаться на винты. Их использовали только при стоянке на якоре. Во время постройки на “Блюхере” установили противоторпедные сети, но в 1913 г. их сняли.

Главная энергетическая установка

На крейсерах типа “Шарнхорст” каждая паровая машина имела ступенчатое расширение пара последовательно в один цилиндр высокого давления диаметром 1021,2 мм, после выполнения там работы в один цилиндр среднего давления диаметром 1499,3 мм и, наконец, в один цилиндр низкого давления диаметром 2349,4 мм, Длина хода поршней была одинаковой – 1050 мм. Отношение объёмов цилиндров высокого, среднего и низкого давлений равнялось как 1:2,16:5,30; среднего и низкого 1:2,46.

На “Блюхере” каждая паровая машина имела ступенчатое расширение пара последовательно в один цилиндр высокого давления диаметром 1170 мм, один цилиндр среднего давления диаметром 1770 мм и два цилиндра низкого давления диаметром 1900 мм. Длина хода поршней так же была одинаковой – 1100 мм. Отношение объёмов цилиндров: высокого, среднего и низкого давлений равнялось как 1:2,28:5,27; среднего и низкого 1:2,31.

Блок цилиндров каждой паровой машины отлили из чугуна одной отливкой вместе с золотниковой коробкой. Все цилиндры имели трёхпозициионный поршневой золотник, обеспечивающий экономное регулирование механизмом отсечки пара для каждого цилиндра и ротативное управление реверсом с приводом от парового и ручного управления.

Получаемое при работе поршней давление передавалось через штоки поршней (с направляющими салазками) ползуны (крейцкопфы) на шатуны, непосредственно воздействующие на коленчатый вал, три кривошипа (мотыли) которого расположили под углом 120°. От кривошипов через промежуточные и гребные валы работа паровых машин передавалась на гребные винты.

Выступающие концы выходных передаточных валов паровых машин опирались на упорные подшипники гребных валов, установленные в смежных отсеках, за которыми начинались туннели гребных валов.

Каждая главная паровая машина имела в том же помещении МО по одному главному конденсатору поверхностного охлаждения с внутренним теплообменником с двумя группами горизонтально расположенных охлаждающих труб, в котором поступающий из цилиндров паровых машин отработанный (мятый) пар конденсировался в воду.

На крейсерах типа “Шарнхорст” каждый конденсатор имел 3606 труб охлаждения длиной 3,27 м, с наружным диаметром 17,5 мм и 1-мм толщиной стенки, изготовленной из бронзы. Общая охлаждающая поверхность каждого конденсатора составляла 540 кв.м.

Отработанный пар каждой главной паровой машины поступал в свой конденсатор, но у бортовых паровых машин пар можно было направить в конденсатор соседней машины. Кроме того, все три главных конденсатора сообщались между собой таким образом, что отработанный пар мог поступать в любой из них.

Отработанный пар вспомогательных паровых машин поступал в общий кольцевой трубопровод по циркуляционной схеме и его можно было направить в любой конденсатор.

Необходимая для конденсации отработанного пара в конденсаторах забортная охлаждающяя вода поступала под давлением в трубопроводы охлаждающей воды от насосов холодной воды (по одному в каждом помещении МО), приводимых в действие от паровой машины двойного расширения.

Отдельными двухцилиндровыми воздушными насосами системы Блайка конденсат (смесь отработанного пара и воды) подавался в подогреватель (экономайзер), где превращался в котельную питательную воду. Отсюда достаточно нагретая и очищенная фильтром питательная вода самотёком поступала в расположенную под каждым МО сборную цистерну (сливной ящик). В сливном ящике остывшая вода посредством нагревательного змеевика снова могла быть подогрета. Отсюда её котельным питательным насосом подавали в котлы. Если паровая машина была не в работе, то воду из конденсатора насосом подавали в подогреватель.

В каждом помещении МО имелось по одному тепловому ящику с фильтрами, в среднем два опреснителя системы Папе и Хеннеберга с двумя насосами, одним конденсатором опреснителя, два рефрижератора и фильтр, а также промывочный насос с паровым приводом.

На крейсерах типа “Шарнхорст” согласно Groner [7] и источнику [9], требуемый для работы паровых машин пар избыточнным давлением 16 кгс/кв.см. вырабатывали 18 водотрубных котлов морского типа (системы Шульца, 36 топок) одинаковой паропроизводительности с тонкими паропроводными трубками, установленными в пяти последовательно расположенных КО (разделенных по ДП пополам пиллерсами с установленным на них центральным коридором на десять отдельных кочегарок). В V-VIII-м (соответственно, I-IV-e КО) основных отсеках имелось по четыре, в IX-м (V-e КО) – два паровых котла. Коллекторы котлов стояли вдоль ДП, развёрнутые лобовыми стенками в общий проход между котлами. Число КО и кочегарок, а в них число и тип котлов на обоих кораблях были одинаковыми. Каждый котёл имел по две топки. Топки котлов I и II-го КО имели по 4,06 кв.м, площади колосниковой решётки и по три топочные дверцы, остальных КО 3,5 кв.м, площади колосниковой решётки и по две топочные дверцы. Котлы III и IV-ro КО были оборудованы под нефтяное отопление.

Все котлы имели одинаковую конструкцию и габариты, вырабатывая пар избыточнным давлением 16 кгс/ кв.см. Их водяная цистерна имела объём 5,5 куб.м, паросборник 2,5 куб.м. Общая площадь колосниковой решётки составляла 135 кв.м., общая поверхность нагрева паропроводных трубок 6300-6315 кв.м.

В среднем все котлы обеспечивали паром развитие паровыми машинами мощности 4,44 л.с./кв.м. поверхности нагрева котлов и 207,4 л.с./кв.м. площади колосниковой решётки.

На “Блюхере” согласно Groner [7] и источнику [10], пар избыточнным давлением 16 кгс/кв.см. вырабатывали 12 водотрубных котлов морского типа большой паропроизводительности, установленные по четыре в КО I-III, и шесть котлов малой паропроизводительности, из них четыре в КО IV и два в КО V, всего также 18 котлов. Общая поверхность нагрева паропроводных трубок составляла 7638 кв.м. – всего больше на 17,5%.