Читать книгу "Me 262 последняя надежда люфтваффе Часть 3 - Сергей В. Иванов"

Фюзеляж. В сечении близкий к тре­угольнику, имел цельнометаллическую полумонококовую конструкцию. Тех­нологически состоял из трех частей. В передней части размещался фотопуле­мет BSK 16, вооружение с бронирова­нием, защищающим боезапас, ниша передней стойки шасси вместе с меха­низмом его уборки и восемь баллонов со сжатым воздухом. От остальной ча­сти фюзеляжа, его передняя часть была отделена противопожарной перего­родкой. В центральной части фюзеля­жа размещались передние и задние топливные баки, а так же находящая­ся между ними ванна кабины пилота защищенная спереди броней. В ней было установлено пилотское кресло (на самолетах последних серий за го­ловой пилота помещалась дополни­тельная, наклоненная вперед броневая плита), а так же комплект органов уп­равления и навигационного оборудо­вания. Они размещались на приборной доске перед пилотом и на боковых па­нелях. Перед креслом находилась ру­коятка управления KG 13B с переклю­чателем вооружения и спуском. При­борная доска была разделена на две части. В левой части размещались при­боры контроля полета, а в правой -работы двигателей и некоторых сис­тем. В первую группу входили: указа­тель скорости, авиагоризонт, варио­метр, высотомер, указатель AFN-2 и часы. Правую часть занимали: тахометры, указатели давления выходных газов, термометры выходных газов, указатели давления впрыска топлива, указатели давления масла, а так .же топливомеры. Под левой частью при­борного щитка находились счетчик боеприпасов, а так же рукоять тормо­за переднего колеса. В истребительно-бомбордировочном варианте (А-1а/Jabo или А-2а) под основным щитком устанавливался дополнительный, на котором размещались приборы обслу­живания бомбосбрасывателей, вместе с переключателем метода бомбарди­ровки (из горизонтального полета или с пикирования). На левой приборной панели в кабине пилота размещались: рукоять компенсации руля направле­ния, гнездо для подсоединения элект­роразъема обогреваемых перчаток пи­лота, рычаги управления газом двига­телей с выключателями аварийных стартеров, рычаг установки компенса­ции рулей высоты, переключатель топ­ливных баков, указатель установки руля высоты, рукоятка выпуска и убор­ки шасси, рукоятка выпуска закрыл­ков, указатель положения шасси, ука­затель величины давления в воздушной системе, кран кислородной системы, аварийная ручка выпуска закрылков, аварийная рукоять выпуска шасси, пе­реключатели запуска стартовых уско­рителей и их сброса, указатель расхо­да кислорода в системе, а так же мано­метр кислородной системы. На правой панели кабины пилота находились: рукоятка открывания фонаря пилотс­кой кабины, главная панель переклю­чателей, переключатель отстрела сиг­нальных ракет, кнопка аварийного сброса бомб (в варианте истребителя-бомбардировщика), переключатели радиооборудования, переключатель радиочастот FuG 16ZY, индикатор радиочастоты, стартер, а так же гнез­до подсоединения шлема пилота.

Кабина закрывалась трехсекционным фонарем каплевидной формы, со­стоящим из переднего козырька с бро­нестеклом толщиной 90 мм, установ­ленным под наклоном 35 гр, откиды­вающейся на правый борт крышки и неподвижной задней части. За топлив­ными баками находился отсек радио­оборудования. Третья, задняя часть фюзеляжа являлась в основном опорой для оперения, вмещая так же механизм установки горизонтальных стабилиза­торов. Шпангоуты изготавливались из профилированных отливок, к которым были приклепаны стрингеры. На вы­полненный таким образом каркас фю­зеляжа, накладывались листы обшив­ки толщиной 2 мм, прикрепленных к нему заклепками. После сборки, перед покраской поверхность фюзеляжа по­лировалась.

Крыло - имело угол стреловиднос­ти по передней кромке -17 гр, а так же угол поперечного V - 5 гр. Крылья име­ли двухлонжеронную конструкцию и полностью изготавливались из метал­ла. Технологический разъем проходил вдоль их длины, по линии основного лонжерона, изготовленного из стали.

Крупный план передней створки ниши передней стойки шасси Ме-262 «Швальбе». Надпись на створке «ВНИМАНИЕ! не буксировать за переднюю стойку».

Передняя стойка шасси Ме-262 «Швальбе», вид спереди.

Передняя стойка шасси Ме-262 «Швальбе», вид слева.

Колесо привой основной стойки шасси, вид с чади. На переднем плане видна антенна типа Могапе.

Вид на это же колесо со стороны фюзеляжа.

Вспомогательный лонжерон распола­гался за ним и был выполнен из алю­миния. Лонжероны связывались двад­цатью основными и шестью вспомо­гательными нервюрами. Крыло при­креплялось к фюзеляжу снизу, с помо­щью четырех 10 мм болтов и сорока двух заклепок, диаметром 8 мм. Об­шивка крыла состояла из дюралевых листов толщиной 2-2,1 мм. Только на нижней части крыльев, за предкрылка­ми находились сегменты из стального листа толщиной 0,25 мм. По всей пе­редней кромки крыла, кроме участков занятых гондолами двигателей, распо­лагались выдвижные автоматические трехсекционные щелевые предкрылки типа Hendley Page, изготовленные из стального листа толщиной 1,0 мм. На задней кромке находились закрылки с углом установки от 0 до 55 гр, а так же элероны типа Frise, отклоняемые вверх и вниз на 20 гр. Закрылки были двух­секционными, а разделяли их гондолы двигателей. Элероны так же были раз­делены, но здесь причиной было жела­ние избежать их заклинивания в ре­зультате аэродинамической деформа­ции крыла. Элероны, так же как и зак­рылки имели металлическую конструк­цию и дюралевую обшивку. Под кры­льями устанавливались гондолы дви­гателей.

Поверхность крыльев перед окрас­кой полировалась. На законцовке ле­вого крыла размещалась трубка Пито. Крыло включало в себя так же ниши основного шасси с механизмом его выпуска и уборки.

Оперение - классическое. Состояло из вертикального стабилизатора с ру­лем направления, имеющим аэродина­мическую и массовую компенсацию с углами отклонения 30 гр, а так же переустанавливаемого при помощи элек­тродвигателя горизонтального опере­ния с рулями высоты, имеющими ве­совую компенсацию и углы отклоне­ния 35 гр вверх и вниз. Их конструк­ция была цельнометаллическая. Как рули высоты, так и направления были оборудованы триммерами. Вертикаль­ный стабилизатор технологически со­ставлял единое целое с задней частью фюзеляжа. Угол стреловидности гори­зонтального оперения равнялся 23 гр , а вертикального - 45 гр.

Шасси трехопорное с передним колесом и масляно-воздушной аморти­зацией выпускалось и убиралось при помощи гидравлики. Давление в амор­тизаторе переднего колеса составляло 0,987 МПа, а в основных - 1,974 МПа. Покрышки Continental имели размеры 600x160 мм (часть машин получила покрышки 660x190 мм) на переднем колесе, и 840x330 мм на основных. Тор­моза основных колес управлялись педалями из кабины пилота. Тормоз пере­днего колеса управлялся ручкой. Дав­ление воздуха в покрышке переднего колеса составляло 0,444 МПа, а в по­крышках основных колес - 0,493 МПа.