Читать книгу "Битва за скорость. Великая война авиамоторов - Валерий Августинович"

Перед войной Сталин после проведенной им «зачистки» кадров 1937–1938 гг. лично занялся авиационной промышленностью, так как оказалось, что пока занимались поисками «шпионов», темпы перевооружения боевой авиации отстали от политических изменений в мире. Неслучайно в августе 1939 г., когда война была уже на пороге, принимается постановление Политбюро, высшего органа политического управления страной, «О развитии авиамоторных заводов», предписывающее удвоить производство современных авиамоторов. А в сентябре того же года принимается аналогичное постановление «О реконструкции существующих и строительстве новых самолетных заводов», в соответствии с которым предписывалось строительство 9 новых и реконструкция 9 имеющихся авиазаводов. [41] В этом же 1939 г., как мы уже видели, образуется и отдельный Наркомат авиационной промышленности.

Личный состав Летно-испытательной станции моторного завода № 19 (1942 г.). На заднем плане фронтовые бомбардировщики Ту-2 (с моторами АШ-82ФН).

27 марта 1940 г. Постановлением ЦК и Совмина СССР за подписями Сталина и Молотова в составе Наркомата авиационной промышленности создается специальное Управление опытных КБ самолетостроения и моторостроения с целью концентрации ресурсов на опытных, т. е. перспективных, разработках. В это Управление передаются все опытно-конструкторские бюро и цехи серийных заводов, исследовательские институты и специальные опытные заводы. В это объединение, в частности, вошли Центральный институт авиамоторостроения (ЦИАМ) им. Баранова и КБ при Московском авиационном институте (КБ-2).

14 мая 1940 г. в Комитет Обороны при Совнаркоме СССР («тов. Лешукову») был направлен доклад о состоянии Военно-Воздушных Сил СССР. В нем, в частности, отмечалось отставание по скоростям наших серийных самолетов от самолетов передовых капиталистических стран: по истребителям — на 50–70 км/час, по бомбардировщикам — на 30–60 км/час. Анализировались и причины этого отставания: «Основным тормозом в развитии наших самолетов является мотор. Здесь наша отсталость от передовых капиталистических стран очень велика. Моторы М-63, М-88 и М-105, которые поступают в серийное производство с большим количеством дефектов, ненадежны в полетах, часто отказывают, срок работы этих моторов очень небольшой. Наши хорошо отделанные самолеты с моторами одинаковой мощности с немецкими DB.601 дают все-таки меньшую скорость только потому, что мы до сего времени не имеем хорошего винта» [12].

Если проанализировать журнал посещений Сталина в 1941 г. (излюбленное занятие историков), то можно увидеть его приоритеты рассматриваемых вопросов и устойчивую структуру организации совещаний. Понятно, что наиболее часто посещают Сталина нарком обороны (Тимошенко) и начальник Генерального штаба (Жуков): почти ежедневные рутинные доклады о состоянии дел и решение текущих вопросов огромной работы по строительству армии — типичные «оперативки». Понятно, что каждый день решаются политические вопросы узким кругом лиц: Сталин, Молотов, Жданов, Маленков, реже Берия, Микоян, Ворошилов, Каганович. Причем характерна сталинская технология принятия решений: наиболее важные решения Сталин принимает при обсуждении вопроса вдвоем с «экспертом». Молотов — по внешней политике, Маленков — по авиации, Берия — по безопасности и т. д.

Но не менее часто проходят совещания по авиации. Здесь круг участников существенно шире: начиная от Шахурина (молодого 36-летнего выдвиженца, наркома авиапрома) с практически ежедневным докладом о состоянии дел, главкома ВВС (Рычагова, а с апреля Жигарева) до главных авиаконструкторов. Очевидно, что Сталин уделял большое время (не менее 30 % рабочего времени) сугубо техническим вопросам авиации, чего не скажешь ни о флоте, ни о других родах вооруженных сил (артиллерии, танках и т. п.), которые почти не представлены в персональном составе участников совещаний. Например, проблемы флота обсуждались у Сталина всего один раз в 1941 г. до начала войны (против 40 совещаний по авиации!). Правда, программа строительства флота (серия из четырех уже заложенных линкоров «Советский Союз», «Советская Россия», «Советская Украина» и «Советская Белоруссия») в 1940 г. была приостановлена. Броня требовалась для танков. Истребительная авиация — вот где Сталин остро ощущал отставание от Германии, и здесь он был прав. К этому времени основной советский истребитель И-16 уже проигрывал немецкому скоростному Me-109, что проявилось еще в Испании.

Н.Н. Поликарпов вместе с М.И. Гуревичем, бывшим у него руководителем проектного отдела, к 1939 г. спроектировали два современных скоростных самолета: И-18 и И-20, из которых вышли известные истребители Ла-5 и МиГ-3. На опытном И-18 (индекс 0, т. е. И-180) в декабре 1938 г. разбился знаменитый Валерий Чкалов. Гибель Чкалова приостановила работы над И-180. В это же время шла жестокая борьба за монополию в истребительной авиации, инициатором которой был А.С. Яковлев, бывший конструктором легкомоторной авиации. Пользуясь служебным положением (замнаркома авиапрома) и обусловленной этим близостью к Сталину, судя по всему, именно он вначале инициировал разделение поликарповского КБ и передачу наиболее квалифицированных кадров (включая Гуревича) во вновь созданное на его месте КБ под руководством бывшего военпреда Артема Микояна. Микоян до этого в составе «тысячи» был переведен из военной приемки в промышленность (КБ Поликарпова). Воспользовались удобным моментом отсутствия Поликарпова: он был командирован в 1939 г. в Германию в составе делегации специалистов авиапрома. При том вместе с коллективом конструкторов в новое КБ «ушел» и проект самолета И-20, ставший впоследствии скоростным МиГ-3. Поживились наследием Поликарпова, судя по всему, и другие министерские работники (Лавочкин с Гудковым и Горбуновым), использовав проектную документацию И-18 для «своего» ЛаГГ-3, позднее переделанного в Ла-5. Сам Поликарпов к 1941 г. разработал новую модификацию еще более скоростного И-18 (5-я модель, т. е. И-185) под новый мощный (2000 л.с.) мотор «70-й» серии М-71, двухрядную «звезду» на базе американского мотора «Циклон», разработанный А.Д. Швецовым. Однако мотор М-71 создавался тяжело, надежность его была недостаточной. В конце концов в серию он гак и не пошел.

В будущей войне с Германией, в которой никто н^ сомневался, ставка в авиации Красной Армии была сделана на истребитель И-20 (ставший МиГ-1, а с 100-го номера после внесения изменений по результатам испытаний — МиГ-3). Таким образом, на 1941 год уже была утверждена серьезная программа выпуска МиГ-3 (3600 шт.) и ЛаГГ-3 (2960 шт.), несмотря на незавершенные летные и войсковые испытания самолетов: на вооружение они еще не были приняты. Вместе с И-26 (позднее Як-1, программа на 1941 год — 1950 шт.) эти самолеты должны были составить истребительную авиацию ВВС Красной Армии. Яковлев «лоббировал» разработки своего КБ и «придерживал» конкурентов, в первую очередь Поликарпова и вышедшего из его КБ Микояна — Гуревича.

Моторы к этим новым самолетам (очередная форсированная, а потому «сырая» микулинская модификация АМ-35 для МиГ-3 и климовский М-105 для ЛаГГ-3 и Як-1) требовались в большом количестве. Программа выпуска на 1941 г. предусматривала производство 20 000 (!) моторов М-105 (50 % всех планируемых к выпуску моторов) и 8050 моторов АМ-35. Как известно, и АМ-35, и М-105 — это развитие лицензионных моторов БМВ (первоначально имевшего советский индекс М-17, затем после первой микулинской модификации — АМ-34) и HS-12Y французской фирмы «Испано-Сюиза», производившихся на заводах № 24 им. Фрунзе в Москве (КБ А. Микулина) и № 26 в Рыбинске (КБ В. Климова). Оба мотора — V-образные, жидкостного охлаждения. Самым мощным, но и тяжелым был АМ-35 (1400 л.с.).