Читать книгу "Асы люфтваффе пилоты Bf 109 в Испании - Сергей В. Иванов"

Модификации Bf.109 применявшиеся в Испании

Bf.109 V-4

Bf.109 В-1

Bf.109 В-2

Bf.109 С-1

Bf.109D-1

Bf.109 E -1

Bf.109 E -3

Bf.109B-1 не преподнес никаких серьезных проблем, хотя имел более высокие летные характеристики и заметно отличался по управляемости от послушного биплана Не.51. Определенные опасения с начала вызвала тенденция истребителя резко опускать левое крыло на взлете и при посадке, но опытные пилоты 2.J/88 быстро установили, что точная работа рулем на взлете исключает опускание крыла. Неожиданным оказалась тряска элеронов на больших скоростях при выпуске предкрылков — попадание в штопор на скорости было сюрпризом для многих пилотов. Потребовалась хорошая слетанность, чтобы вовремя распознавать приближение опасного режима. Резкая работа рулями на больших скоростях также вызывала тряску элеронов, что раскачивало самолет на манер маятника. Это движение парировалось рулем направления. Однако знакомство с самолетом, а особенно с его возможностями позволило пилотам 2.J/88 быстро заключить, и не без основания, что они летают на лучшем в мире истребителе.

Фюзеляж овального сечения для Bf. 109В изготовлялся из двух половин, соединяемых сверху и снизу. Каждая половина собиралась из продольных лонжеронов и поперечных шпангоутов, через которые проходили стрингеры. Однолонжеронное крыло крепилось к фюзеляжу на трех точках — две на полках лонжерона и одна на передней кромке. Вся задняя кромка представляла собой либо щелевой закрылок, либо элерон. На передней кромке были автоматические предкрылки. Стабилизатор имел один подкос. Основные стойки шасси убирались гидравлически.

Маслорадиатор был перемещен из под двигателя под крыло. Двигатель был Jumo 210Da взлетной мощностью 680 л.с. при 2700 оборотах на взлете, на номинале 610 и 545 л.с. при 2600 и 2500 оборотах соответственно. Винт был деревянный, двухлопастный «Шварц» фиксированного шага. На высоте 2700 м двигатель выдавал в течение пяти минут 640 л.с. На номинале мощность была 575 и 510 л.с. при 2600 и 2500 оборотах.

Истребитель Bf.109В-1 лейтенанта Rescha из 2. J/88.

Опробывание двигателя Bf.109-1 французским летчиком Розановым в Испании.

Фюзеляжный топливный бак на 250 л размещался перед и под пилотом. Пилот имел в своем распоряжении прицел «Реви» IIIa. Вооружение состояло из двух пулеметов, монтируемых на картере двигателя и стреляющих через порты на носу фюзеляжа. Третий пулемет MG.17 монтировался между цилиндрами и стрелял через втулку винта. Боезапас на каждый пулемет составлял 500 патронов. Испытания Bf.109 V4, V5 и V6 показали, что пулемет не достаточно охлаждается. Как следствие после нескольких очередей центральный MG.17 заедал. По этому Bf.109В-1 стали поступать в истребительную авиацию без третьего пулемета. Предусматривалась также установка полудуплексной радиостанции FuG 7 R/T, но это сочли излишней роскошью, и Bf. 109B-1 поставлялись без них. Модель Bf. 109B-1 рассматривалась только промежуточной, так как штаб люфтваффе торопился с принятием нового самолета на вооружение. Всего было выпущено не больше 30 машин этой модификации, а потом переключились на Bf.109B-2, который появился летом 1937 г. Первоначально новый самолет отличался только заменой деревянного винта «Шварц» на металлический, двухлопастный винт изменяемого шага «Гамильтон», который производился по лицензии на VDM. Двигатель сохранился Jumo 210Da. Первая партия Bf.109B-2 немедленно была направлена в Испанию для оснащения 1-й эскадрильи 88-го истребительной группы. Две эскадрильи с Bf.109B из состава легиона «Кондор» составили 6-ю «группо» франкистской авиации. Во время битвы при Брунете 2-я эскадрилья в основном использовалась для прикрытия Не.51, а 1-я и 3-я осуществляли штурмовку наземных целей. Во время этих боев Bf.109B явно показал свое преимущество над И-15 и И-16 республиканских ВВС. Bf.109B также использовались для сопровождения бомбардировщиков самого легиона «Кондор». Вскоре 2-я эскадрилья была переведена на север для участия в боях за Сантандер. Там к ней присоединилась перевооруженная 1-я эскадрилья. Главной их задачей было завоевание превосходства в воздухе, но они также использовались для сопровождения бомбардировщиков, штурмовки наземных целей и прикрытия своих войск.

Если в Испании Bf.109 сражались чуть ли не инкогнито, хотя министерство пропаганды довольно активно освещало «деятельность» легиона «Кондор», особое внимание было уделено использованию истребителя Мессершмитта для поднятия международного престижа немецкой авиации. Так 4-й международный авиационный слет в Цюрихе, который проходил с 23 июля по 1 августа 1937 г, представился таким удобным случаем для публичного дебюта Bf.109. В немецкую команду было включено не меньше пяти Bf.109, причем ни один из них не был серийным вариантом. Так Bf.109 V8 (D-IPLU) и Bf.109 V9 были оснащены Jumo 210Ga с непосредственным впрыском топлива, третьим был Bf.109B-2 без оружия, четвертым и пятым Bf.109 V10 (D-ISLU) и V13 (D-IPKY) с новым двигателем «Даймлер-Бенц» DB 600Аа.

Эрнст Удет надеялся на Bf.109 V10 выиграть конкурс среди боевых самолетов, но во время «круга Альп» двигатель отказал и самолет был совершенно разбит при вынужденной посадке, хотя сам Удет не пострадал. Тем не менее гонку по маршруту Дюбендорф-Тхун-Беллинзона-Дюбендорф выиграл майор Ганс Зейдеманн, летевший на Bf.109 V8. 365-км маршрут был пройден за 56 мин 47 сек со средней скоростью 385 км/ч. Приз за лучшую командную гонку был также выигран тройкой Bf.109 с моторами Jumo, показавшими среднюю скорость 374 км/ч. Индивидуальную гонку четыре круга по замкнутому 50-км маршруту выиграл Карл Франке на Bf.109 V8. Он победил в соревнованиях на скороподъемность и пикирование, набрав 3000 м и спикировав до 150 м за 2 мин 5,7 сек. Эти результаты произвели такое впечатление, что некоторые участники покинули конкурс еще до его завершения, а хвалебные отзывы министерства пропаганды в отношении Bf.109 были подтверждены.