Читать книгу "Папанинская четверка: взлеты и падения - Юрий Бурлаков"

Из этого ничего не вышло. Он не смог реализовать эту идею, не смог собрать необходимые средства. Лишь в очень маленьком масштабе была, по инициативе Амундсена, но без его личного участия, сделана попытка совершить дрейф, начавшийся с Берингова пролива. Но судно было небольшое, проникнуть далеко в лёд не могло, и дрейф ограничился зигзагами на достаточно близком расстоянии от материка. Он дал не много нового.

Ввиду неудачи своих попыток заинтересовать руководящие круги европейских стран повторением дрейфа «Фрама», Нансен в последние годы своей жизни возлагал большие надежды на возможность достижения полюса воздушным путем. Нансен был председателем Учёного совета общества «Аэроарктика». Успехи немцев в дирижаблестроении давали, казалось бы, надежду на то, что дирижабль и есть то орудие, которое может проникнуть в полярный бассейн. Но всё-таки правильная идея Нансена была с самого начала искажена. Нансен настаивал на том, что дирижабль или иной способ продвижения должен привести к тому, чтобы в районе полюса или где-нибудь в Центральном полярном бассейне высадилась группа учёных и поработала там некоторое время. В этом был центр идеи Нансена, который глубоко понимал нужды науки.

На деле же хотя и были совершены изумительные со спортивной точки зрения полёты через полюс, но это были именно полёты через полюс, которые могли собрать лишь крайне отрывочный, небольшой, недостаточно документированный материал. Таковы полёт Амундсена и Нобиле на «Норвегии», полёт Бёрда, сюда же относится второй полёт Нобиле, окончившийся на обратном пути катастрофой, после которой экипаж дирижабля «Италия» был спасён нашим ледоколом и нашими лётчиками». (Шмидт, 1960).

Когда в 1931 году В.Ю. Визе поставил на конференции «Аэроарктики» вопрос о создании дрейфующей станции и все участники поддержали его, немецкая фирма «Строительство цеппелинов» не выразила желания предоставить для этой цели воздушный корабль. Проект отложили на неопределённое время. Поэтому Советский Союз стал самостоятельно продвигаться к намеченной цели. К этому вопросу подключился О.Ю. Шмидт. Арктические походы на «Седове» в 1929 и 1930 годах, на «Сибирякове» в 1932 году и на «Челюскине» в 1933–1934 годах показали практическую возможность осуществления задуманного. Остро стоял только вопрос о транспортном средстве.

Спасение челюскинцев доказало, что авиация вполне приемлема для операций в Арктике, но самолеты Р-5 не годились для полётов на полюс. Нужны были машины помощнее. Одновременно следовало решить вопрос о способе высадки зимовщиков: на парашютах или с посадками самолётов.

Вот как вспоминает события тех дней Е.К. Фёдоров:

«Я узнал об экспедиции на Северный полюс зимой 1935-36 года от И.Д. Папанина, который был намечен её начальником. Он, в свою очередь, предложил мне участвовать в экспедиции в качестве геофизика – одного из двух учёных.

Решение о проведении такой экспедиции было вполне закономерным. Оно диктовалось не желанием удивить мир или поставить какой-то рекорд. Каждый полярник понимал, что это очередной этап советского исследования Арктики. Плавание Северным морским путем и освоение полярных районов нашей страны требовали всё большей информации о Северном Ледовитом океане…

Кое-какой опыт посадок на лёд был накоплен. Уже во время спасения экипажа дирижабля «Италия», потерпевшего катастрофу в Арктике в 1928 году, М.С. Бабушкин и Б.Г. Чухновский благополучно садились на ледяные поля, выбирая подходящие места с воздуха, а затем взлетали. Садились на лёд и взлетали лётчики, спасавшие экипаж раздавленного льдами «Челюскина» в 1934 году. По мнению этих и других полярных пилотов, в любом районе Ледовитого океана можно было разыскать подходящие для посадки тяжёлых машин ледяные поля. Это и было принято в расчёт при планировании экспедиции.

Таковы были предпосылки к тому, чтобы правительство приняло предложение полярников, учёных и лётчиков об организации научной станции на полюсе». (Фёдоров, 1979).

Отто Юльевич вернулся в Москву после челюскинской операции больным, с осложнением туберкулёза, который проявился у него на льдине. Он сразу же поручил М.И. Шевелёву, как начальнику Управления полярной авиации, и М.В. Водопьянову, которого очень уважал, продумать и разработать план возможного полёта на Северный полюс.

Из воспоминаний О.Ю. Шмидта:

«Одним из наиболее активных сторонников развития наших полётов в глубь Арктики был Герой Советского Союза Михаил Водопьянов. К нему я и обратился в 1935 году с вопросом, возьмётся ли он за разработку технического проекта полёта на полюс и доставки туда станции и её зимовщиков. Разумеется, Водопьянов с радостью согласился, тем более, что он уже давно обдумывал технику полётов на далёкий Север. Он взялся представить подробную докладную записку и технические расчёты.

Но этот разносторонне талантливый человек и здесь пошёл своим путём. В назначенный срок Водопьянов сообщил мне, что бюрократических записок он составлять не умеет, а вместо этого изложил техническую идею полёта в виде романа. Так родилась его книга «Мечта пилота». Правда, тот технический вариант, который осуществляет лётчик Бесфамильный в этой книге, сильно отличается от окончательного плана, который мы впоследствии приняли. Но всё же первая разведка была сделана, начало большому делу было положено.

Разрабатывая постепенно план экспедиции, я ждал удобного случая, чтобы сообщить о нём правительству. Однако авторство в постановке этого вопроса в руководящих организациях принадлежало не мне.

Я был вызван в Кремль к товарищу Сталину. Он очень интересовался возможностью трансполярных полётов и, как оказалось, вызвал меня и несколько выдающихся лётчиков, в том числе Героев Советского Союза С.А. Леваневского и М.М. Громова., для обсуждения вопроса: что нужно сделать для максимальной безопасности этих полётов». (Каминский, 2006).

Предоставим слово ещё одному непосредственному участнику тех событий М.И. Шевелёву:

«Весь 1935 год у нас прошёл в разработке плана и подготовке всего необходимого. Надо сказать, что Шмидт и Главсермопуть взяли на себя ответственность начать работу, пока не имея на то санкции правительства.

В феврале 1936 года у нас многое уже было проработано. Во время одного из заседаний коллегии Главсевморпути раздался телефонный звонок «вертушки», телефона правительственной связи. Шмидт взял трубку и через несколько секунд у него вдруг изменилось выражение лица. Повесив трубку, объяснил, что придётся прервать коллегию, надо ехать в Кремль на заседание Политбюро.

Вечером Шмидт позвонил мне из дома отдыха, где он подлечивался, и сказал, что план экспедиции на полюс одобрен и попросил приехать к нему вместе с Водопьяновым и Бабушкиным.

«Запряг» я свою «Эммочку» и мы помчались в «Сосны» к Шмидту. Запомнилась мне дорога: вокруг темно, в свете фар крутится снег, а мы гадаем, что же было в Кремле.

Шмидт рассказал, что к нему обратились за консультацией по поводу просьбы экипажа Чкалова разрешить им дальний беспосадочный перелёт через Северный полюс в США на самолёте АНТ-25, том самом, на котором в предыдущем, 1935 году, Леваневский попытался вместе с Байдуковым и Левченко лететь по дальнему маршруту, но вернулся из-за выбивания масла. Леваневский тогда на Политбюро доложил, что на этом самолёте лететь нельзя, а Чкалов с товарищами попросился лететь именно на нём.