Читать книгу "Стратегические операции люфтваффе. От Варшавы до Москвы. 1939-1941 - Дмитрий Зубов"

Система командования в люфтваффе была довольно сложной. Эскадры организационно входили в состав авиадивизий либо авиакорпусов, которые создавались по территориальному признаку и не имели постоянного состава. Они осуществляли оперативное руководство действиями бомбардировщиков в определенном районе боевых действий (например, Западное Средиземноморье, Северная Африка, фронт группы армий «Б» и т. п.). При этом командиры эскадр сохраняли полную тактическую самостоятельность. Авиадивизии и корпуса, в свою очередь, подчинялись авиационным командованиям люфтваффе, также создававшимся по территориальному признаку, например для поддержки наступления на определенном участке фронта.

Высшей ступенью в организационной структуре люфтваффе был воздушный флот, каждый из которых действовал на определенном театре военных действий. Так, при вторжении в СССР на Восточном фронте было развернуто три воздушных флота: 1 – й действовал на фронте группы армий «Север», 2-й – в полосе группы армий «Центр», 4-й – на южном направлении. Командование флотов осуществляло общее стратегическое руководство действиями всех авиационных подразделений в своей зоне. Таким образом, воздушный флот или авиакорпус представляли собой, по сути, территориально-административные структуры. Воздушные флоты в свою очередь подчинялись Главному командованию люфтваффе и Генеральному штабу люфтваффе.

После победы над Францией в июне 1940 г. рейхсмаршал Геринг заявил: «В начале войны Германия была единственной страной, в распоряжении которой имелись эффективные военно-воздушные силы, являющиеся самостоятельным видом вооруженных сил и имеющие на вооружении первоклассные самолеты… Основная масса наших люфтваффе имела структуру, позволяющую наносить удары в глубине территории противника и достигать стратегических результатов». И на тот момент он был абсолютно прав.

Одна из распространенных точек зрения гласит, что командование немецкой авиации с молчаливого согласия Гитлера не позаботилось о создании стратегических бомбардировщиков, имея в виду прежде всего четырехмоторные самолеты.

Британский маршал авиации Харрис писал: «Немцы фактически совсем не имели стратегических бомбардировщиков, так как вся их бомбардировочная авиация должна была обеспечивать выполнение задач армии. Она применялась для нанесения ударов по городам только тогда, когда не требовалось обеспечения поддержки армейским частям». Примерно ту же точку зрения высказывал американский авиационный генерал Теддер: «Немцы так и не смогли понять, что означает воздушная мощь». Ряд немецких командиров и авиаторов, таких как Адольф Галланд, Альберт Кессельринг и другие, тоже считал, что авиация в первую очередь должна была выполнять именно стратегические задачи, а уж только во вторую заниматься непосредственной поддержкой войск. По их мнению, люфтваффе, и в первую очередь бомбардировочные эскадры, всю войну использовались неправильно и рассматривались только как придаток сухопутных войск.

Но есть и другое мнение. Так, британский профессор Блакетт считал, что если бы Германия направила большую часть мощностей своей промышленности на создание четырехмоторных бомбардировщиков, то это в дальнейшем значительно снизило бы мощь танковых ударов вермахта и нарушило бы прекрасно организованное взаимодействие авиации с наземными войсками.

В гитлеровской стратегии блицкрига главной задачей авиации действительно была поддержка сухопутных войск и разгром вооруженных сил противника. С этой целью самолеты-разведчики должны были обеспечить заблаговременное обнаружение целей (аэродромов, военных баз, мостов и дорог и т. д.), а истребители – завоевать господство в воздухе над местами сражений. После этого бомбардировочная и штурмовая авиация должна была наносить удары по войскам противника и коммуникациям в его оперативном тылу.

Однако это не значит, что люфтваффе были неспособны проводить стратегические операции и не проводили их. Просто немцы, в отличие от англичан и американцев, не пошли путем создания отдельных типов самолетов для подразделений, занимавшихся тактическими и стратегическими задачами. Вместо этого в 30-х гг. были созданы универсальные машины, которые могли с равным успехом использоваться для решения всех задач.

Весной 1937 г. вступили в строй двухмоторные бомбардировщики «Юнкере» Ju-86, а осенью был принят на вооружение Do-17. Последний разрабатывался как пассажирский самолет и лишь потом был «перепрофилирован» в боевой. По тем временам «Дорнье» обладал высокими характеристиками: мог летать со скоростью 360 км/ч, подниматься на высоту восемь километров и нести одну тонну бомб. Оборонительное вооружение состояло из трех пулеметов. Большим недостатком «летающего карандаша», как его называли сами немцы, был малый радиус действия, всего 600 км.

Зимой 1936/37 г. германская промышленность изготовила для люфтваффе первый «Хейнкель» Не-111. Эта машина тоже создавалась как пассажирская, но была гораздо лучше приспособлена для своей новой исторической роли. Первые прототипы развивали сравнительно небольшую скорость – до 370 км/ч – и могли нести полторы тонны бомбового груза. Однако «Хейнкель» обладал большими возможностями для модернизации. По мере установки новых двигателей и улучшения аэродинамики ТТХ самолета значительно улучшились. В 1939 г. началось производство модификации Не-111Н с двигателями Jumo-211. Этот самолет уже мог развивать скорость до 400 км/ч, нести до 2,5 т бомб и обладал эффективным радиусом действия в 1000 км. Имеется в виду расстояние по прямой до цели, которое мог преодолеть самолет без дозаправки, выполнить бомбометание, после чего вернуться на свой аэродром. Бомбовая нагрузка при этом составляла 1,5–2 т. Теоретически с уменьшенной бомбовой нагрузкой «Хейнкель» мог «добраться» и до объекта на расстоянии 1300–1500 км. То есть это был вполне стратегический бомбардировщик, не уступавший английским «Ланкастерам» и американским «летающим крепостям».

Не-111 был универсальным самолетом и мог использоваться для выполнения различных тактических и стратегических задач, в том числе как торпедоносец, миноносец, дальний разведчик и даже транспортник.

Летом 1939 г. был принят на вооружение новый двухмоторный бомбардировщик «Юнкере» Ju-88. В отличие от своих предшественников он создавался специально для войны и по своим тактико-техническим параметрам превосходил как все немецкие самолеты, так и аналогичные машины других стран. Ju-88A мог летать со скоростью до 433 км/ч, нести до полутора тонн бомб и подниматься на высоту до 8200 м. Эффективный радиус его действия тоже составлял до 1000 км. Кроме того, «Юнкере» был способен пикировать под крутыми углами, и все это делало его универсальной боевой машиной, способной уничтожать цели на поле боя, наносить точечные удары по кораблям, железным дорогам, промышленным предприятиям в глубоком тылу противника и другим объектам.

Именно «Юнкере» Ju-88 и «Хейнкель» Не-111 стали основными двухмоторными бомбардировщиками люфтваффе, использовавшимися на протяжении всей Второй мировой войны.

Стандартный экипаж немецкого двухмоторного бомбардировщика обычно состоял из четырех человек: пилота (чаще всего командир экипажа), штурмана, бортрадиста-бортстрелка и бортмеханика-бортстрелка. В Не-111, имевшем более вместительную кабину и больше свободного пространства внутри, экипаж мог насчитывать пять и более человек. Пятым обычно был дополнительный бортстрелок. Во время полета к цели и обратно самолетом управлял пилот, а в задачу штурмана входили ориентация на местности и четкий вывод самолета на объект атаки. Бомбометание осуществлялось разными способами. При атаке с малой высоты и с пикирования кнопку сброса бомб нажимал сам пилот. При бомбометании с большой высоты штурман, расположившись на полу кабины, включал прицел и все управление машиной временно переходило к нему. Зафиксировав в перекрестие нужный объект, он нажимал кнопку сброса, после чего выключал прицел, и далее самолетом вновь управлял пилот.