Читать книгу "Московское метро. От первых планов до великой стройки сталинизма (1897-1935) - Дитмар Нойтатц"

Наркомат путей сообщения, который уже с 1920-х гг. занимался проблемой тупиковых вокзалов и подготовил различные проекты прокладки сквозного железнодорожного пути, после июньского пленума 1931 г. создал специальную службу по реконструкции московского железнодорожного узла. Начальник Метростроя Ротерт летом 1931 г. перед Советом инженеров МГЖД обозначил свою позицию по поводу того, чтобы одновременно с метро взяться за сооружение сквозного железнодорожного пути. По этой причине в 1931-1932 гг. Наркоматом путей сообщения и Метростроем проектные работы велись параллельно.

Рис. 40. Схема линий Наркомата путей сообщения, 1931 г.

Ведомство путей сообщения по преимуществу пыталось вмешаться в строительство метрополитена. Когда осенью 1931 г. схема линий Метростроя протяженностью 80,3 км была признана приемлемой, заместитель наркома путей сообщения Постников представил альтернативный план, подготовленный его сотрудниками, который был лучше согласован с внутригородской сквозной железной дорогой. Постников выступил с критикой проекта Метростроя, в котором линии метро намечены параллельно сквозному железнодорожному пути и не соединены с Курским вокзалом[360]. Проект Наркомата путей сообщения расходился с жесткой радиальной схемой и даже отрицал намеченную Кагановичем линию к Дворцу Советов на том основании, что в этом районе не наблюдается сильного прироста городского движения. В дальнейшем проект Постникова не получил развития, и после 1931 г. Наркомат путей сообщения больше не вмешивался в проектные работы по метрополитену.

В декабре 1931 г. Наркомат путей сообщения постановил начать в 1932 г. работы по сооружению сквозного железнодорожного пути, передав ведение работ Метрострою на договорной основе, причем проектирование, финансирование и снабжение строительства оставалось в компетенции Наркомата. Метрострой согласился с предложением и в марте 1932 г. получил разрешение Совнаркома на выполнение этого дополнительного задания. Впрочем, в июле 1932 г. под давлением собственных серьезных проблем Метрострой отозвал свое согласие на сооружение железнодорожной связки. Работы по ее строительству были переданы Главному управлению железных дорог.

Основной маршрут железнодорожной трассы Каганович представил на июньском 1931 г. пленуме, отразив тогдашнее состояние проектных работ Наркомата путей сообщения. О точном прохождении трассы и способе ее прокладки (тоннель или виадук) в последующие годы среди специалистов разгорелась длительная дискуссия.

В первоначальном варианте предусматривалось проведение линии преимущественно по виадукам с одним тоннелем на участке между площадями Трубной и Ногина (Варварской) (см. рис. 17). Инженер Цирес из Метростроя в 1932 г. предложил вариант, согласно которому железнодорожное движение осуществлялось преимущественно под землей. Руководство Метростроя отклонило это предложение, поскольку намеченная в проекте Циреса подземная железнодорожная трасса совпадала с запланированным Дзержинским радиусом метро.

Планы Наркомата путей сообщения простирались гораздо дальше сооружения названной железнодорожной линии. В 1933 г. руководство Управления реконструкции Московского узла (У РМУ) подготовило проект реорганизации системы головных вокзалов (см. рис. 41), в соответствии с которым все тупиковые вокзалы ликвидировались и заменялись двумя центральными. С этой целью предлагалось расширить железнодорожную ветку между Курским и Октябрьским (Ленинградским) вокзалами с 8 до 12 путей и перестроить Курский вокзал (К) в центральный пересадочный. При Ржевском (Рижском) вокзале планировали соорудить новый «Дзержинский вокзал» (Д). Движение поездов дальнего следования по всем железнодорожным линиям предполагалось осуществлять через два этих вокзала и соединительную ветку между Курским и Октябрьским вокзалами. В отношении поездов пригородного сообщения предусматривалось соорудить уже давно дискутируемую сквозную железнодорожную линию либо на виадуках, либо подземным способом.

Рис. 41. Центральные вокзалы и сквозная железнодорожная линия, проект У РМУ 1931г.

Встречное предложение сформулировал инженер Ширинский (рис. 42): вместо сквозной железнодорожной линии через пл. Дзержинского предлагалось построить два других сквозных пути, а именно для соединения Курского и Белорусского вокзалов (Б), а также Павелецкого (П) и Киевского (К) вокзалов. На берегу Москвы-реки намечалось построить новый центральный вокзал «Дворец Советов» (Ц). При такой схеме линий к минимуму сводилась необходимость пересадки с железной дороги на внутригородской транспорт.

Рис. 42. Центральный вокзал и сквозная железнодорожная линия, проект Ширинского 1933 г.

Против проекта УРМУ в июне 1934 г. высказалась Архитектурно-планировочная комиссия при городском комитете партии и Моссовете (АРПЛАН) под председательством Кагановича. Была создана специальная комиссия во главе с Булганиным для дальнейшего исследования проблемы сквозной железнодорожной линии.

В то время как комиссии в 1934 г. совещались и вели полемику в журналах о возможных способах решения проблемы сквозной железной дороги, Метрострой станцию «Дзержинская», которая вначале рассматривалась как пересадочный пункт на сквозную железнодорожную линию, решил строить как обычную станцию метро, не оглядываясь более на проблему сквозного железнодорожного пути. Соответственно позднее ее пришлось бы перестроить.

Рис. 43. Центральный вокзал и сквозная железнодорожная линия, проект Моссовета 1935 г.

Результатом работы комиссии Булганина стал пункт Генерального плана 1935 г. о том, чтобы связать идущие к Москве линии железных дорог тоннелями, а именно в первую очередь построить тоннель для соединения Курского и Октябрьского вокзалов. Планировщикам Моссовета представлялось, что таким образом можно комплексно решить проблему (рис. 43): уже существующая связка между Курским и Октябрьским вокзалами севернее Курского вокзала отводилась в тоннель. Дополнительно следовало построить три подземных железнодорожных линии: уже предусмотренную с 1931 г., еще одну для соединения железнодорожных линий из Курска, Горького и Казани с Киевским (К) и Белорусским (Б) вокзалами, а также третью для соединения Павелецкого вокзала (П) с Киевским и Белорусским. На берегу Москвы-реки, примерно в том месте, где до 2006 г. стояла гостиница «Россия», планировалось возвести центральный железнодорожный вокзал имени Ленина.