Читать книгу "Логистика. Транспорт и склад в цепи поставок - Валентин Никифоров"

Процесс организации продвижения материальных потоков включает следующие аспекты:

• определение системы перемещения грузов;

• выбор способов транспортировки продукции;

• выбор места хранения и переработки продукции;

• введение системы управления запасами;

• установление процедуры обработки заказов и др.

При эффективной организации логистического процесса каждый из данных аспектов планируется и реализуется как неотъемлемая часть построенной, сбалансированной по всем параметрам и саморегулируемой общей системы. Все элементы этой системы взаимосвязаны, поэтому пренебрежение каким-либо из них может привести к серьезному нарушению функционирования потокопроводящей коммуникации и отрицательно повлиять на весь процесс управления логистикой.

Концепция логистики предполагает максимальную интеграцию складских и транспортных процессов, что вызвано объективными причинами:

• Несоответствием циклов производственного потребления.

• Рассредоточенностью участников рыночных отношений.

• Необходимостью сохранения качественных параметров товарной продукции и т. д.

Необходимо определить, где в транспортной системе и какие системы хранения и переработки создавать для оптимизации логистических процессов. То есть найти оптимальные потенциальные точки пересечения множества логистических цепей, в которых создать соответствующую систему хранения и переработки или транспортные терминалы соответствующей мощности для рациональной трансформации материальных потоков по комплексу показателей и по векторной направленности. С другой стороны, следует учитывать имеющие место две противоположные закономерности:

Чем больше создается трансформационных центров (складов общего пользования, транспортных терминалов, региональных распределительных центров...), тем качественнее логистический сервис. Это особенно важно для малых и средних предприятий, которые составляют более 95 % общей численности предприятий и которые активно используют складскую форму материально-технического обеспечения. Однако при этом растут расходы по транспортировке и складской переработке продукции у потребителей и затраты логистических посредников (или государства) на создание соответствующих систем по хранению и переработке.

При укрупнении и ликвидации трансформационных центров сокращаются логистические издержки, но ухудшается логистический сервис. Это невыгодно и потребителям (содержание собственных складских систем, излишних запасов и т. д.), и логистическим посредникам (логистические услуги для них являются средством получения прибыли).

Практика показала, что решение нужно принимать в пользу логистического сервиса, так как в этом случае помимо указанных преимуществ оптимизируется сочетание государственных и предпринимательских интересов. Очевидно, что проблема организации транспортно-складских систем, т. е. максимально эффективной интеграции производственных, транспортных и складских систем останется актуальной еще на долгое время (а возможно и всегда).

Следует остановиться на некоторых аспектах транспортных, производственных и складских систем на различных уровнях иерархии: общегосударственном, региональном, локальном, производственном, технологическом. На каждом из этих уровней взаимосвязи между производственными, транспортными и складскими элементами соответствующих систем будут особыми.

Особенность технологического уровня в том, что взаимосвязи между логистическими элементами осуществляются внутрицеховым и межцеховым транспортом с участием обрабатывающего оборудования цеховых и участковых складов

Производственный уровень отличает то, что взаимосвязи строятся между центральными производственными складскими системами, внутризаводским транспортом и транспортом общего пользования. Следует отметить, что управление потоковыми процессами на микрологистическом уровне в высокой степени индивидуализировано, а значит, в определенной мере субъективно. Унификация логистических подходов становится более заметной на следующем – локальном (местном) уровне иерархии. Однако на этом уровне обостряются и противоречия. Дело в том, что транспортно-складские системы локального уровня, с одной стороны, базируются на технологии микрологических систем, с другой – на технологии функционирования магистрального транспорта, который является элементом макрологистической системы. Промышленно-транспортные узлы являются макрологической системой низшего уровня. Одной из проблем, которые возникают в промышленно-транспортных узлах, является необходимость согласования функционирования различных видов транспорта, имеющих не только свои специфические технологические параметры, но и нередко противоречивые цели, свои системы планирования, финансирования, управления, уровни технического оснащения и т. д.

Нередко одни проблемы накладываются на другие. Например, когда требуется добиться максимально совместимости системы горизонтальных технологических связей с вертикальными управленческими (административными).

В промышленно-транспортных узлах очень важно согласовать ритм производства большого числа продуцентов (желательно большинства производителей) с ритмом перевозочного процесса. Формирование макрологистических систем в значительной степени зависит от хода процесса интеграции производства соответствующей сферы, создания единой транспортной системы на региональном и государственном уровнях, а в конечном итоге, от активизации формирования единого экономического пространства и среды, в которых оптимально согласованы территориальные и экономические интересы. Только в этом случае могут быть реализованы потенциальные возможности для стратегического и оперативного управления материальными, информационными, финансовыми, энергетическими и трудовыми потоками.

Повышенные требования к функционированию сложных логистических систем в полной мере могут быть реализованы только с помощью комплексной автоматизированной системы управления, обладающей высокими адаптационными свойствами с широким охватом координационных возможностей при оптимальном согласовании ее отдельных элементов, представляющих собой гибкие модули.

Очевидно, что глобальная интеграция большого числа микрологистических систем начинается на региональном уровне – в областях, промышленных районах, территориально-производственных комплексах. К сожалению, вопросы формирования транспортных и складских сетей на этом уровне часто рассматриваются разобщено. Основная причина – ведомственные или групповые интересы. Иногда к созданию транспортной сети относятся как к сочетанию путей (линий) перемещения грузов, причем взаимодействие различных видов транспорта в перевозочном процессе, хотя и провозглашается, но на практике учитывается не всегда.

Нередко создание складских комплексов, образующих соответствующие системы хранения и переработки, осуществляется исходя из представлений оптово-посреднических структур. Размещением же и строительством транспортных терминалов занимаются перевозчики, которые не всегда учитывают наличие в данном районе уже действующих систем хранения и переработки. В то же время строительство и размещение складских комплексов, выполняющих торгово-посреднические функции, требует от инициаторов создания собственных систем подъездных путей и соответствующих сооружений, которые, с точки зрения транспортников, не всегда рациональны для эффективной организации процессов перемещения грузов.