Читать книгу "Р-51 «Mustang» Часть 2 - Сергей В. Иванов"

Р-83В (44-65170), переделанный в P-82D. Самолет оснащался малым контейнером с радаром AN/A PS-4, подвешенным под центропланом.

Два снимки первого P-82E (46-255). На киле видна цифра «1».

15 января 1944 года фирма NA подписала контракт АС-2029 на постройку четырех прототипов, обозначенных как ХР-82. Еще до конца февраля военные подтвердили свое намерение заказать серию из 500 машин Р-82. Причина этого согласия была простой. В отличие от европейского ТВД, на Тихом океане расстояния были настолько большими, что исключали возможность истребителям сопровождать бомбардировщики В-29. Лишь захватив Марианские острова в июне 1944 года, американское командование получило возможность организовать с ноября 1944 года бомбардировки территории Японии. Бомбардировка на предельной дальности и с предельной высоты (из-за больших расстояний и отсутствия прикрытия) приводило к большому перерасходу бомб и необходимостью действовать ночью. Эта ситуация не удовлетворяло командование стратегической бомбардировочной авиации.

С 8 марта 1944 года начались работы над серийным вариантом нового истребителя (NA-123). Ведущим конструктором проекта стал Джордж Джеркенс, который в феврале 1944 года вернулся из Англии. Эдгар Шмюд приказал Джеркенсу разработать дополнительные модификации самолета: штурмовика и одноместного перехватчика. Во втором случае планировалось убрать кабину в правом фюзеляже. Стандартное вооружение состояло из шести 12,7-мм пулеметов в центроплане. Кроме того, под центропланом можно было подвесить контейнер (разработанный главным аэродинамиком фирмы NAA Эдом Хорки) с еще восемью пулеметами и боекомплектом 400 выстрелов на ствол. Под консолями можно было подвесить по две 500-фунтовые (227-кг) бомбы, а также десять неуправляемых 127-мм ракет HVAR. В ходе проектных работ появилась еще одна модификация Р-82 — бомбардировочная. В этом варианте самолет мог брать до 4000 фунтов (1815 кг) бомб разной массы, имея при этом дальность полета 1600 миль (2575 км). Стандартная модификация самолета, разработанного Хорки, имела два варианта. Один из них, вытекавший из проекта истребителя-бомбардировщика, предусматривал замену бомбового вооружения под центропланом дополнительным топливным баком. С этим баком общий запас топлива достигал 600 галлонов (2270 л), что позволяло самолету без посадки пролетать 5000 миль (8045 км). В другом варианте отказывались от подвески под центропланом, вместо этого использовав шесть подвесных баков под консолями емкостью 310 галлонов (1173 л) каждый. В фюзеляжах за кабинами оборудовали дополнительные баки. В этой конфигурации самолет мог пролететь на скорости 386 км/ч расстояние 7000 миль (11260 км). Без подвесных баков дальность самолета составляла 2500 миль (4020 км), а время пребывания в воздухе 9,5 часов. Именно такой самолет и требовался американцам на Тихом океане!

Желание заполучить такой самолет было столь велико, что разговоры о серийном выпуске Р-82 начались уже 19 июня 1944 года, во время демонстрации макета в полную величину. Контракт подписали уже 30 июня. Контракт предусматривал выпуск 500 Р-82. 1000 Р-51Н и двух прототипов P-51J с новыми высотными двигателями фирмы Allison.

Второй экземпляр Р-82Е (46-256). На киле видна цифра «2».

Продукция завода в Инглвуде, 1948 год. Под открытым небом идет сборка шести F-82E. Четыре машины на заднем плане целиком покрыты грунтовкой Zinc Chromate, два истребителя на переднем плане загрунтованы лишь частично. На этой же сборочной линии видны два палубных истребителя FJ-I «Fury». Вдали виднеются два готовых F-82E, три Т-6С «Texan» для Бразилии и один FJ-I «Fury».

Вопреки распространенному мнению Р-82 представлял собой не просто два соединенных «Мустанга». Самолет конструировали заново, разумеется, используя при этом готовые узлы от «Мустангов» разных модификаций. Так, конструкция фюзеляжей опиралась на проект NA-105 (XP-51F), то есть прототип облегченного «Мустанга» Р-51Н. От модификации Р-51Н позаимствовали конструкцию консолей. Двигательное отделение представляло собой гибрид XP-51F и XP-51G. Фонарь кабины как у Р-51Н. На машине значительно увеличили площадь дополнительных стабилизаторов, чтобы обеспечить устойчивость полета при одном выключенном двигателе. Прототип ХР-82 обогнал ХР-51Н на четыре месяца.

После первой эйфории, восторги относительно Р-82 значительно умерились. Удачная тактика «лягушачьих прыжков» с постепенным захватом все новых и новых островов и организации там авиабаз позволила сократить заказ на Р-82, а также уменьшить приоритет проекта. Первый ХР-82 (44-83886) был готов в мае 1945 года. Самолет прошел приемку и' 25 мая был готов к испытаниям.

Всего было собрано три прототипа ХР-82. Два первых (120-43742 и 120-43743, армейские номера 44-83886 и 44-83887) оснастили двигателями Packard V-1650-23 и -25. Разница между этими двигателям заключалась только в направлении вращения вала. Два других заказанных прототипа назывались ХР-82А (120-43744 и 120-43745, 44-83888 и 44-83889). Из них собрали только одну машину, на которой установили двигатели Allison V-1710-199, оба с одним направлением вращения винта.

25 мая начались летные испытания первого прототипа. Можно было предположить, что самолет, созданный на базе вылизанного истребителя Р-51 не доставит особых хлопот. Однако выявились серьезные проблемы. Первый прототип ХР-82 вообще не желал подниматься в воздух! Аэродром Майнз-филд, где проходили испытания, был площадью около 1 кв. мили и имел ВПП длиной 4500 футов. За штурвалом сидел опытный пилот Джо Бартон, но самолет не желал отрываться. Было предпринято множество попыток, проводились консультации с ведущими специалистами вплоть до Эдгара Шмюда — но все впустую. В конце концов Джо Бартон и Эд Верджин решили попытать счастья в субботу 12 июня 1945 года, когда на аэродроме не было полетов. Баки заправили только на половину, а Эд даже не надел парашют. В таких условиях удалось оторваться от земли, подняться на 50 футов и после короткого подлета приземлиться. Причину такого поведения удалось объяснить аэродинамикам.

Прототип имел два двигателя, вращавшие винты в противоположные стороны. Возникавшая при этом турбулентность в сочетании с небольшим углом атаки крыла приводили к резкому падению подъемной силы. Двигатели поменяли местами, и 26 июня самолет легко оторвался от земли.