Читать книгу "Повседневная жизнь российских железных дорог - Алексей Вульфов"

Итак, у нас в России Мельниковым применена пятифутовая колея и подходящий для нее габарит подвижного состава и приближения строений. Так вот в выборе этих параметров тоже проявилась гениальность Мельникова. Не слишком ли сильно сказано? — спросит читатель. Нет! Благодаря мельниковскому выбору состоялась судьба всей нашей железки.

Царскосельскую дорогу строили, как отмечалось выше, на английский манер, и колея у нее была такая же, как в то время в Англии — 6 футов или 1829 мм. Такая большая ширина колеи была нужна для удобного размещения на «ваггонах» просторных господских карет (вагонов как таковых ведь еще не было). Однако в 1846 году парламент Англии, рассмотрев несколько вариантов универсальной для страны ширины железнодорожной колеи, утвердил «колею римских колесниц» размером в 1435 мм. Ее еще называют европейской или «стефенсоновской», потому что знаменитый Джордж Стефенсон первым применил ее для своего локомотива. Зачем? С такой колеей ему было легче разместить на раме широкие паровые цилиндры паровоза, чем с прежней — 1372 мм (4 фута 6 дюймов). А почему именно такой была старая колея? Потому что таким был в Англии стандартный размер колеи конных повозок (всё на железной дороге, как уже известно, началось с лошадей).

Стефенсоновская (европейская) колея до сего дня является основной на железных дорогах Европы, США и ряда других стран мира. Для перевозочных потребностей этих стран ее достаточно. Варшаво-Венская дорога, построенная раньше Петербурго-Московской и частично проходившая по территории Российской империи, вначале тоже имела европейскую колею. Царь Николай I и инженеры Корпуса путей сообщения, разумеется, знали об этом. Когда дошло до обсуждения проекта дороги Петербург — Москва, встал вопрос, какой на ней быть колее. Этот очевидный сегодня вопрос тогда отнюдь не казался таким.

Многие пассажиры наверняка обращали внимание, что вагоны СВ (с двухместными купе) бывают обычного размера, с двумя полками одна напротив другой, а бывают маленькими, с полками одна над другой. Первый вариант вагона — так называемого «советского габарита» (спецы еще зовут такой вагон «классический аммендорфер» по имени завода-изготовителя в городе Аммендорф в Восточной Германии). Купейные и двухместные мягкие вагоны Аммендорфского завода, которые имеют одинаковые размеры и внешний вид (отличаясь только числом полок в купе), в европейской вагоностроительной практике признаны идеальными по размерам купе для пребывания в них человека. Недаром новые отечественные вагоны Тверского завода, как и вагоны производства Украины (Днепропетровск) и Белоруссии, выпускаются по типу конструкции «аммендорферов»: это классика вагоностроения. Так что же, Европа неспособна обеспечить себя такими вагонами? Как ни поразительно — неспособна. И не потому, что у нее нет для этого заводов и специалистов. Просто ширина европейской колеи и габарит приближения строений не позволяют пропускать по европейской сети вагоны такого размера, поэтому и ездят пассажиры в более тесных и узких купе. Благо, поездки там занимают куда меньше времени.

Обратите внимание: в Болгарию, Польшу, Румынию, Восточную Германию — то есть в страны бывшего «соцлагеря» — в составе некоторых поездов ходят вагоны и нашего, и европейского габарита. А вот в Западную Европу — Париж, Рим, Хукван-Холланд, Гамбург, Лондон — только европейского, так называемого габарита РИЦ (железнодорожники так и зовут эти вагоны — «рицы» с ударением на «ы»). Дело в том, что при наступлении советских войск на Берлин в 1945 году на ряде главных направлений европейская колея перешивалась на отечественную, в связи с чем были снесены или перестроены и приближающиеся к линии строения, чтобы могли пройти паровозы и вагоны отечественных размеров. Сделано это было также из стратегических соображений, с прицелом на будущее — в случае чего могла быть обеспечена бесперебойная доставка войск с территории СССР в Европу. Поэтому и сегодня по таким линиям пройдут вагоны российского габарита. Но дальше, в альпийских тоннелях и кривых, подвижному составу отечественных размеров уже никак не проехать.

Вот что стоит за терминами «габарит» и «ширина колеи».

Царь Николай I, настороженно относившийся к проникновению в Россию европейского вольнодумства, тоже не считал необходимым иметь единую колею с Европой. «Император Николай Павлович с крепостническим размахом, опасаясь иноплеменного вторжения, вместо того, чтоб сузить путь против остальной Европы, уширил его на полфута», — говорит у Гарина-Михайловского в «Инженерах» один из персонажей — инженер Борисов. Международное (тогда его называли «заграничным») пассажирское сообщение в России официально началось только в 1861 году «по установлении непрерывнаго рельсоваго пути между С. Петербурго-Варшавскою и Восточною Прусскою дорогами». С тех пор колею не перешивали на европейскую для того, чтобы в случае вторжения врага ему не удалось быстро использовать железнодорожный транспорт в своих целях. Во многом это стало спасением и в 1941-м.

Есть еще один важнейший момент. Выбор ширины колеи и габарита — это выбор и так называемой пропускной способности дороги. Ведь размеры применяемых вагонов и мощность локомотивов (во многом зависящая от их размеров) — это, собственно, и есть перевозочная мощность дороги. А чем шире колея, тем большими могут быть размеры подвижного состава: остойчивость локомотива и вагона впрямую зависит от расстояния между рельсами.

В этом и заключается гениальность Мельникова: не имея даже приблизительных исходных точек расчета габарита, он сумел верно выявить наиболее подходящие для перевозочных потребностей России ширину колеи и габарит на столетия вперед. По сей день мы работаем на его колее и применяем габарит, который в просторечии так и зовется — мельниковский. Он до сих пор позволяет проектировать вагоны, локомотивы, мосты, тоннели, вокзалы, платформы, пакгаузы, не испытывая каких-либо габаритных ограничений. Более того, он позволяет грузить открытые вагоны поверх бортов — там есть место. За всю историю нашего транспорта мельниковский габарит незначительно менялся лишь раз — в 1932 году в связи с приходом электричек (на профессиональном языке — моторвагонного подвижного состава). Тогда применили новый габарит, сохранив норматив по высоте и увеличив его по ширине на 35 см (с зеркалом машиниста — на 45 см). Если в предшествующих двухосных пригородных вагонах паровиков сидячие места на лавочках распределялись способом 2+3, то в электричке нужно было для увеличения числа мест уже разместить их по принципу 3+3. Здесь и понадобились эти самые 35 сантиметров. Перед началом работы электричек из-за изменений габарита поднимали пролеты и раздвигали опоры мостов, построенных по дореволюционным приближениям. На неэлектрифицированной же части сети до сих пор габарит такой же, какой был на первой магистрали Петербург — Москва в день ее открытия 1 ноября 1851 года. Если бы Мельников ошибся, пришлось бы переделывать практически всю сеть.

Почему? Представим себе, что при проектировании железной дороги мы выбрали размер колеи ошибочно — допустим, не учли возможного роста перевозок и применили «в целях экономии» узкую колею и меньший габарит. Вскоре эта колея стала бы заметно тормозить рост перевозок: чтобы перевезти всё, что нужно, потребовались бы более вместительные вагоны и мощные локомотивы. В противном случае «узких» вагончиков понадобилось бы столько, что никаких путей не хватило бы — а земля под строительство новых станционных путей стоит недешево. Тогда оставалось бы только одно: перешивать дорогу со всеми вытекающими затратами[12].