Читать книгу "100 великих отечественных самолетов - Вячеслав Васильевич Бондаренко"

для облегчения взлета. Кроме того, ТБ-1 ставились на поплавки (переоборудовано 66 самолетов) и лыжи, оснащались устройствами, позволявшими перевозить под фюзеляжем мотоциклы и автомобили, а также выбрасывать небольшие десанты парашютистов.

Разрабатывался и радиоуправляемый вариант ТБ-1. В 1933 году одна такая машина № 750 с автопилотом АВП-2 даже поднималась в воздух, но эксперименты с гигантским беспилотником все же были признаны тогда неудачными. В 1935-м была построена даже целая система под названием ТМС-36. Она представляла собой два ТБ-1, которые загружались взрывчаткой. Пилоты поднимали их в воздух, затем спрыгивали на парашютах, а самолет наведения ТБ-3 вел две летающие бомбы до цели. Но на вооружение «телемеханическую систему» так и не приняли, хотя испытания она прошла. Эксперименты в этой области продолжались и позднее. Так, в мае 1939 года ТБ-1 № 712 без экипажа на борту совершил успешный полет без пилота от взлета до посадки. «Проведенные испытания доказали, что впервые в СССР… разрешена проблема создания телемеханического самолета», – было отмечено в заключении комиссии.

Также ТБ-1 был задействован в очень популярной в начале 1930-х годов программе «Звено». На крыло бомбардировщика укреплялись два истребителя И-4, которые затем стартовали и выполняли собственные задачи. Первый полет этой конструкции состоялся 3 декабря 1931 года, причем один из истребителей пилотировал В.П. Чкалов. Проект был признан интересным, и в 1932 году в составе ВВС уже планировалось иметь эскадрилью «Звеньев». Помешало этому… быстрое развитие советской авиации: сначала истребители И-4 сменились самолетом И-5, а там и ТБ-1 устарел. Последний полет «Звено-1а» в составе ТБ-1 и двух И-5 совершило в сентябре 1933-го.

В начале 1930-х количество ТБ-1 в составе военно-воздушных сил стремительно увеличивалось. 1 мая 1930-го тяжелый бомбардировщик впервые смогли увидеть все желающие – ТБ-1 пролетели над Красной площадью в рамках первомайского парада. И если в начале 1930-го в РККА имелось всего два новых самолета, то год спустя – уже 52, а в начале 1932 года – 155. Больше всего бомбардировщиков этой модели в войсках насчитывалось в августе 1932 года – 203. Базировались они в Монине, Воронеже, в Кречевицах под Псковом и в Воздвиженке, на Дальнем Востоке. Однако последние ТБ-1 сдали армии в начале 1932-го, и уже с осени этого года в армию начали поступать новые четырехмоторные ТБ-3 (см. отдельную статью). Их «старших братьев» стали переводить в разряд учебных или транспортных машин. В 1935-м оставалось только три эскадрильи, вооруженные этими самолетами; в Ташкенте 13-й легкий бомбардировочный авиаполк летал на ТБ-1 еще летом 1939-го. На сентябрь 1940-го в составе ВВС числилось всего 28 таких машин.

Также с 1935 года ТБ-1 передавали из армии в состав авиации Главного управления Северного морского пути и Гражданского воздушного флота (ГВФ). Там машины получили свою марку Г-1 (грузовой-первый). Впервые в качестве грузопассажирского ТБ-1 испытали в 1933-м, а в марте 1934-го про этот самолет еще раз услышала вся страна – именно на ТБ-1 первым прилетел в лагерь челюскинцев А.В. Ляпидевский, будущий первый Герой Советского Союза. Грузовые Г-1 отличались от своих военных «братьев» отсутствием вооружения, заделанными проемами турелей, окошками по бортам; наличие крыши над пилотскими креслами придавало Г-1 более современный вид по сравнению с ТБ-1. Эти машины эксплуатировались в крайне тяжелых условиях – в Сибири, на Крайнем Севере, Дальнем Востоке – и проявляли высочайшие прочность и надежность. Например, в феврале – июне 1937 года Г-1 с номером Н-120 совершил авиаперелет Москва – Уэлен и обратно вдоль всего побережья Северного Ледовитого океана (длина маршрута – 23 000 километров). Но число таких машин было невелико: так, в марте 1940-го в составе ГВФ летало всего 15 Г-1. Несколько таких самолетов в качестве вспомогательных приняли участие в советско-финляндской войне.

На начало Великой Отечественной войны ТБ-1 в армейском строю насчитывалось всего шесть. Все они принадлежали Тихоокеанскому флоту и летали на тыловых грузоперевозках. Что касается Г-1, то 23 таких самолета числились в составе ГВФ, 15 – в полярной авиации, четыре – в Наркомате оборонной промышленности, один – в Управлении топографо-геодезической службы. С началом войны шесть машин вооружили пулеметами и передали в состав особых авиагрупп, придававшихся фронтам и флотам; в 1941–1942 годах все они были потеряны. Но два Г-1 воевали до конца 1944-го, снабжая боеприпасами наши войска на Карельском фронте. Это были самые «возрастные» советские самолеты, участвовавшие в Великой Отечественной.

Машины ГВФ (в 1942-м их было 15, в 1943-м – 6) были выведены из эксплуатации к началу 1946 года. На Тихоокеанском флоте в 1945-м еще числилось три ТБ-1, но они, скорее всего, не использовались из-за сильного износа. Г-1 полярной авиации (в 1944-м их было более десяти) активно работали всю войну, в том числе вели ледовую разведку и поиск подводных лодок. Последний такой самолет списали в 1947-м. Это и был самый последний пригодный к эксплуатации АНТ-4. Таким образом, эти самолеты на год «пережили» в эксплуатации своего «младшего брата» ТБ-3 – те летали до 1946-го.

Всего советские заводы выпустили 216 самолетов ТБ-1 (АНТ-4). На момент своего появления это был наиболее передовой тяжелый бомбардировщик в мире, намного превосходивший все зарубежные образцы по таким показателям, как скорость, грузоподъемность, вооружение, потолок и многим другим. Бомбардировщик, торпедоносец, транспортный и десантный самолет, машина полярной авиации, наконец, первый радиоуправляемый беспилотник – список заслуг ТБ-1 перед отечественной авиацией очень велик. Единственный сохранившийся экземпляр такого самолета в грузовой версии Г-1 полярной авиации можно видеть в Музее гражданской авиации в Ульяновске.

У-2 (По-2)

(1927–1953)

Если составить самый краткий список легендарных отечественных самолетов, то У-2 (По-2) обязательно войдет в него. О «кукурузнике», «небесном тихоходе» слышали даже те, кто вообще не интересуется авиацией. Этот самолет, несмотря на его скромные параметры, оставил яркий и красивый след в нашей истории, став одним из символов Великой Отечественной войны.

Необходимость в создании У-2 появилась в связи с тем, что устарел У-1 – основной учебный самолет советской авиации с 1919 года, представлявший собой вариацию на тему английского биплана 1913 года «Avro 504». В 1923 году разработкой новой машины занялся Николай Николаевич Поликарпов. Однако построенный 2У-Б3, оснащенный 185-сильным немецким двигателем «BMW», стал только первым шагом к созданию учебного самолета, так как по требованию военных был переклассифицирован в учебно-боевой под маркой П-1. Мощность двигателя для новой машины определили примерно в 100 лошадиных сил, и сразу два предприятия – завод № 4 (коллектив под руководством А.Д. Швецова) и моторный отдел ЦАГИ при участии Научного автомоторного института НАМИ (коллектив под руководством Н.Р. Брилинга) – начали работы по