Читать книгу "Сага о Porsche. История семьи и автомобиля - Томас Амман"

30 лет компании Fiat, поэтому построить автомобиль было невозможно.

Нацисты в 1933 году уже вовсю строили Третий рейх. Это касалось и дорожного строительства. 23 сентября, почти через полгода после вхождения в должность Гитлера, во Франкфурте началось строительство первой магистрали общегосударственного значения. Для проведения церемонии закладки первого камня из Берлина на самолете прибыл рейхсканцлер. «Уже через шесть лет, – кричал главный работник страны, стоя перед камерами и микрофонами, – благодаря нашей воле, нашему усердию, нашим способностям и нашей решимости, будет проведена огромная работа. Немецкие рабочие – за работу!»

Само дорожное строительство должно было сопровождаться боевыми лозунгами, а церемония закладки первого камня – стать сигналом к наступлению. В то же самое время НСДАП проводила во Франкфурте съезд партии округа Гессен-Нассау под слоганом «Мир и труд». 700 рабочих промаршировали с лопатами на плечах к стройплощадке в качестве «солдат рабочего фронта». Штурмовики и товарищи по партии, школьники и прохожие ликовали на обочине. И это охотно снимали для кинохроники.

Однако нацисты лишь переняли эту идею, которая помогла им повысить престиж. Проект сети скоростных шоссе был разработан в 1925 году обер-бургомистром Ландманном в министерстве экономики Франкфурта. В 1926 году было создано Объединение подготовки проекта и строительства автотрассы Гамбург – Франкфурт – Базель (HaFraBa). Проект HaFraBa включал в себя сеть автотрасс с «организацией движения только для автомобилей, без перекрестков». Но тогда этот амбициозный проект был забракован коалицией национал-социалистической и коммунистической партий.

После захвата власти Гитлеру всего лишь нужно было достать из ящика готовый проект HaFraBa и, взяв в руки лопату, стать тем, кто его осуществит. Руководил строительством магистралей общегосударственного значения Фритц Тодт, назначенный главным инспектором немецкого дорожного ведомства. Организация, с помощью которой осуществлялось руководство строительством, была создана управлением железных дорог Германии. На ее создание выделено 50 миллионов рейхсмарок. И пока рабочие строили автотрассы, инженеры конструировали машины, которые должны были по ним ездить. Так и зародилась немецкая автомобильная промышленность, сначала безобидно и цивилизованно. «Гитлер сформулировал эти идеи в той ситуации, – анализирует историк Манфред Григер, – когда у режима появилась реальная возможность воплотить их в жизнь, хотя бы в планах».

В своей речи на открытии автомобильной выставки в Берлине 7 марта 1934 года Гитлер поддержал идею создания Народного автомобиля. Он упрекал автопромышленников в устаревших представлениях об автомобиле как исключительно элитной вещи. Это в первую очередь вопрос воли государства и отрасли, которым необходимо решить «проблему немецкой малолитражки» в течение четырех или пяти лет. Гитлер требовал от немецкой автопромышленности «создавать все больше автомобилей, которые непременно завоюют сердца миллионов новых покупателей».

При этом на политической повестке дня стояла и разработка Volkswagen (Народного автомобиля), а его цену уже обсуждали на государственном уровне. Хотя на автомобильной выставке было представлено множество новых моделей, пишет газета Berliner Tageblatt, все еще не удалось создать «автомобиль за тысячу марок». Роберт Алльмерс, президент Объединения немецких автопроизводителей (ОНА), говорил, что общественность «уже сейчас готова к появлению чего-то качественно нового и будет расстроена, если суровая реальность не оправдает этих ожиданий».

За кулисами уже разгорались споры о Народном автомобиле. «Много говорят, – пишут историки Моммсен и Григер в своей работе “Завод Volkswagen”, – что инициатива государственной поддержки создания доступной малолитражки, которая в начале 1934 года была анонсирована министерством просвещения и пропаганды, предвосхитила речь Гитлера на Международной автомобильной выставке 7 марта 1934 года».

На одной из межведомственных конференций, на которую в феврале 1934 года были приглашены министерство экономики, министерство пропаганды, руководитель автотранспортной службы штурмовых отрядов Адольф Хюнлайн, а также офицер по связям министерства вооруженных сил, Ассоциация автомобилистов предостерегала от производства малоразмерных машин, закупочная цена которых, согласно представлениям политиков, должна составлять около 1000 рейхсмарок.

Согласно протоколу заседания, члены ассоциации высказывались за производство Народного автомобиля нормальных размеров, как минимум четырехместного, тогда как министерство транспорта из экономических соображений отдавало предпочтение трехколесному автомобилю с двумя колесами спереди и одним – сзади. Гитлер тоже колебался, поскольку дешевый трехколесный автомобиль был не лучшим решением. Но немногим позже он сделал выбор в пользу четырехколесного автомобиля. Автомобиль открытого типа на трех колесах действительно сложно представить в Африке.

Заседание подошло к концу, а конкретный результат не был достигнут. Тем не менее сошлись на инициативе доверить «выдающемуся конструктору» решение вопроса, можно ли путем упрощения конструкции добиться существенного удешевления производства. Представители автомобильной промышленности не придали большого значения этому пункту протокола, с самого начала считая бесперспективным предлагать мощный автомобиль за 1000 рейхсмарок. «Автопроизводители понимали, что в таком ценовом диапазоне это полный бред, – говорит историк Моммсен, – они, конечно, были правы, считая, что рынок этого не простит».

Однако автомобильная индустрия была полностью предана фюреру. После речи Гитлера на открытии автомобильной выставки в Берлине первым автопроизводителем, отреагировавшим на нее, был Daimer-Benz AG. Уже 13 марта 1934 года председатель правления компании Вильгельм Киссель обратился к Якобу Верлину с просьбой о переговорах по вопросу о Народном автомобиле. Киссель в своем письме Верлину написал: «Если этого хочет фюрер, необходимо постараться понять, возможно ли это и какие факторы необходимо устранить, чтобы осуществить его план», – едва заметный намек, что данный проект считают в какой-то мере неосуществимым.

Между тем автослужба министерства транспорта установила требования к конструкции Народного автомобиля, согласно которым стоимость не должна превышать 1000 рейхсмарок, а эксплуатационные расходы – 6 рейхспфеннигов на километр при пробеге в 10 000 километров в год. Расход топлива должен находиться на уровне 4–5 литров на 100 километров, а максимальная скорость – в пределах 80 км/ч. Кроме того, автомобиль должен был располагать местами для троих взрослых и одного ребенка, а также иметь достаточный дорожный просвет, чтобы обеспечить возможность применения в военных целях. Рама без кузова должна выдерживать троих мужчин и один пулемет. При установлении цены, по словам историка Моммсена в интервью, снова возникло недопонимание: «В то время говорили об автомобиле от Ford за $1000. А Гитлер, обладая поверхностным пониманием, заявил: “Мы сделаем автомобиль за 1000 марок”, которые, скорее всего, не равнялись той же сумме в долларах».

Представители автопроизводителей в ходе заседания ассоциации в мае 1934 года назвали планы Министерства «нонсенсом». То, что обсуждалось на встрече, Карл Хан, директор ассоциации и отец будущего руководителя Volkswagen, отразил во внутреннем отчете. Сегодня эти материалы находятся в государственном архиве Саксонии. Исходя из них, представления правительства о том, чтобы за год найти решение для «любимой идеи фюрера», столкнулись с единогласным возражением.

Только на разработку трехцилиндрового дизельного двигателя, о котором мечтал Гитлер, требовались годы, говорили участники заседания. Карл Хан посоветовал «держать язык