Читать книгу "Энцо Феррари. Самая полная биография великого итальянца - Лука Даль Монте"

В КВАЛИФИКАЦИИ ВТОРОЙ РЕЗУЛЬТАТ, СТАРТОВАЛ С ПЕРВОГО РЯДА.

В гонке Альборето сразу вышел вперед, и Великий Старик стал свидетелем лидерства в дебюте гонки первого итальянского пилота, подписанного им за последние десять лет. Но на четырнадцатом круге у него заклинило суппорт, «126 C4» ушла в разворот, и Микеле пришлось сойти с дистанции и вернуться в боксы. Однако успех был лишь отложен. 29 апреля на том же «Золдере», где два года назад погиб Вильнев, Альборето выиграл – это была третья победа в его недавно начавшейся карьере «ферраристы».

Миланский пилот не знал, что успех пугал Энцо Феррари. «Мне незнакома эйфория, – признавался Энцо. – Когда я выигрываю Гран-при, я спрашиваю себя: “А что будет теперь?“». Однако он был уверен в одном: «В жизни за все приходится платить». И поскольку, как говорил он, «успех всегда стоил мне дорого», он никогда не мог полностью насладиться триумфом своей машины. Энцо Феррари ни за что не обменял бы победу на другое место на пьедестале, и все же в его глазах второе или третье место обещали успех, а в работе, которую еще предстояло выполнить, было что-то знакомое и одновременно обнадеживающее.

Арну финишировал третьим в Бельгии, вторым в Имоле и третьим в Монте-Карло. Альборето же начал коллекционировать сходы с трассы. Позже и Арну взял курс на безликие результаты. «126 C4» потеряла свою конкурентоспособность первых гонок сезона, и два пилота Феррари быстро выбыли из борьбы за чемпионство, которое превратилось в дуэль между пилотами «Макларена» – Ники Лаудой и Аленом Простом.

Июльское второе место Арну в Далласе мало что поменяло в общем настроении. Феррари осаждала пресса, которая с беспрецедентной нахрапистостью требовала то увольнения того или иного инженера, то ясности в роли Форгьери, то отстранения Пиччинини.

В действительности ситуация была намного сложнее. Мало-помалу «ФИАТ» стал продвигать своих людей на все более важные должности и в спортивном подразделении. По большей части это были не люди из мира гонок, но, вооруженные туринским imprimatur[105], они пытались командовать и тем самым прежде всего подрывали работу единственного настоящего руководителя спортивного подразделения, Мауро Форгьери, который, вернувшись с гонок, вынужден был разгребать завалы, созданные другими в его отсутствие и без его ведома. Феррари это заметил, по крайней мере, в какой-то части, но, кажется, у него не было решительности, энергии и, возможно, желания вмешиваться так, как он это делал раньше.

В конце сезона, спустя двадцать два года управления техническим отделом спортивного подразделения, Форгьери решил уволиться. Феррари отказал. Это сильно его задело – отец Мауро работал с Феррари со времен Скудерии, и Мауро фактически был еще одним сыном Феррари – и он убедил его перейти в «Феррари инжиниринг», новое отдельное подразделение, где ему предстояло работать над алюминиевыми рамами и полным приводом для серийных «Феррари».

Великому Старику это было очень горько. Для Форгьери же это и вовсе стало тяжелым ударом, особенно учитывая, что тот король-тиран, которому он больше двадцати лет отдавал всего себя, больше не был ни тем, ни другим. Король остался без короны. Осенью 1984 года Энцо Феррари был уже колоссом на глиняных ногах, уставшим человеком и все чаще становился заложником людей, приехавших из Турина, которые, похоже, управляли, говоря ему одно, а делая зачастую совсем другое.

Форгьери ушел, власть взял в руки Харви Постлтуэйт. Но то, что раньше было абсолютной вотчиной Форгьери, раздробилось и было передано на попечение нескольких человек, которые, хотя и подчинялись выдающемуся английскому инженеру, обладали опасной автономией, которая могла бы поставить под угрозу техническую и управленческую стратегию спортивного подразделения «Феррари».

Первая зима без Форгьери – человека, с которым можно было беседовать, спорить до криков, а потом неожиданно согласиться – стала сюрреалистичным временем для Энцо Феррари, фактически ставшего гостем в собственном доме. Вместе с Форгьери он потерял не только великого инженера, но и одного из немногих людей, которые были полностью и слепо преданы ему и только ему. Теперь люди «ФИАТ» могли делать, что угодно – то, о чем Энцо Феррари мог и не знать.

С внешним миром он по-прежнему был блистательным. Заявлениями вида «я не опускаю паруса. Все решит Отец наш небесный» и, в том же духе, «смиренный – это тот, кто готов умереть, но я сейчас не намерен умирать» он все так же настраивал всех на то, что будет бороться, но главное – создавал впечатление, что все еще крепко держит власть. Однако фактически он уже не был в центре событий, ограничиваясь ежедневными сообщениями от Пьеро и Пиччинини; от Постлтуэйта информацию он получал гораздо реже.

Но когда за два дня до его восемьдесят седьмого дня рождения прессе был представлен болид на сезон-1985, его скепсис по поводу нового курса проявился во всей своей критичности.

«Это машина, созданная на основе другого способа работы; теперь я жду ее побед», – сказал он. И добавил: «Результаты покажут, правильным ли было решение, но пока мы удовлетворены тем, что разделили обязанности», тем самым говоря о новой организационной структуре, предложенной «ФИАТ», в которой было много ответственных лиц, но не было последнего стола руководителя (или рабочего стола), за которым принимались бы важные и главное – окончательные решения.

Уже после первой гонки чемпионата Феррари избавился от одного из своих двух гонщиков, и обстоятельства этого так и не стали понятны даже впоследствии. Кто-то утверждал, что это был скандал на совещании после Гран-при Бразилии, а кто-то говорил о личных проблемах. Рене Арну был уволен одним днем и заменен молодым шведским пилотом со скромным опытом в «Формуле-1», Стефаном Юханссоном, который, впрочем, в конце апреля в Имоле после нескольких приключений на трассе смог финишировать шестым.

В течение сезона проявилась вся критичность технологической и управленческой ситуации в команде. «156-85» была, безусловно, хорошей машиной, и Альборето лидировал в чемпионате благодаря постоянным попаданиям на пьедестал, а также победам в Канаде в середине июня и в Германии 4 августа. Но затем возникли две разные, но взаимосвязанные проблемы – следствия изменений в структуре управления.

Первая – это изрядная анархия в техническом отделе спортивного подразделения, оставшегося без Форгьери, где, несмотря на конкурентоспособность машины, вносились изменения, которые не принесли бы плодов, и делалось это без консультации с техническим руководителем. Когда Феррари это заметил, он пришел в ужас и решил узнать у Форгьери его мнение. Тот был в стороне и почти ничего не знал о происходящем в подразделении, которое более двадцати лет было его царством, но Феррари рассчитывал на беспристрастное суждение.