Читать книгу "В пустыне волн и небес - Фрэнсис Чичестер"

Мне предстояло лететь через Египет, Ирак, Персию, Индию, Тимор, Голландскую Ист-Индию и так далее, и отказ хотя бы в одном разрешении губил весь полет. Компания «Шелл» согласилась обеспечить меня бензином на всем пути по 2 шиллинга 6 пенсов за галлон, но им нужно точно знать мой маршрут. Для примера: в Северную территорию (Австралия) бензин доставляли на верблюдах. Трудно было выяснить, какие из аэродромов Ист-Индии действуют, а какие нет. Я собрал все свои карты и разрезал их для удобства на отдельные полосы. Их общая длина превысила 70 футов.

Немалого труда стоило получить разрешение на полет вдоль северного побережья Африки от Бенгази до Тобрука — этом районе арабы восстали против итальянцев, и появляться там сейчас было небезопасно. С какими только запретами и препятствиями я не столкнулся, готовясь к полету! Но нет худа без добра — они отвлекали от главной тревоги: достаточно ли у меня летного опыта для подобной экспедиции? Я хотел побить рекорд Хинклера. Ему удалось долететь от Лондона до Дарвина в Австралии за 15 с половиной дней. Длина маршрута 12 тысяч миль, значит, в среднем он делал 750 миль в день. Пытаться побить результат Хинклера всего на несколько часов особого смысла не имело, поэтому я постарался разбить всю дистанцию на 500-мильные этапы и решил, что буду стараться делать в день по два этапа. Для этого потребовалось бы ежедневно проводить в воздухе по 12 с половиной часов, а в середине дня садиться и заправляться каждый раз, скорее всего, в новой стране.

Чтобы успеть засветло закончить дневной перелет, мне каждое утро надо было стартовать очень рано, в темноте, около 2 часов ночи. Поэтому с помощью Министерства авиации пришлось обратиться в разные страны за разрешением на полет ночью без навигационных огней. Оборудовать аэроплан класса «Мот» навигационными огнями (а они в то время были только одного типа) означало бы примерно то же, что снабдить 5-тонную яхту якорем для большого парохода.

В день перед стартом 19 декабря работы было хоть отбавляй. Я слетал в «Де Хэвилленд»[6], где мне поставили «фонарь» на передний кокпит — легко открывающийся, чтобы я мог в случае необходимости быстро выбросить наружу свою резиновую лодку. Кроме того, по моей просьбе прорезали отверстие в спинке переднего сиденья, и я теперь мог, не вставая, доставать еду. Собрал и сложил все продукты и все снаряжение. Сделал последние телефонные звонки по поводу разрешений. Уже в темноте я полетел из Бруклендза на аэродром Кройдон, где должен был пройти таможенные и другие формальности. В Кройдоне чиновник Министерства авиации немедленно набросился на меня с критикой почему я летаю без навигационных огней. Опять бумаги, разрешения, объяснения.

Залил бензин и масло, прошел таможню, привел в порядок документы бортовой журнал, летные права, паспорт с визами 17 стран — и был готов к старту. У ангара какой-то незнакомый человек вдруг спросил меня:

— А вы не Чичестер? Помню, как вы прилетели в Ливерпуль на новой машине без компаса и с какой-то смехотворной самодельной картой.

Я вспомнил его, мы действительно встречались; у него тоже был свой аэроплан. Он поинтересовался, летал ли я еще куда-нибудь после Ливерпуля?

— Да, летал, — ответил я, — по всей Европе.

— Что вы говорите! Но вы же, кажется, совсем недавно получили права? Уж не собираетесь ли вы теперь лететь домой, в Новую Зеландию?

— Честно говоря, собираюсь.

Я не очень распространялся о своих планах, боясь насмешек, и вообще чтобы не сглазить.

— Вы шутите! — воскликнул мой знакомый. — Когда же вы вылетаете?

— Через шесть часов.

Он не нашелся что сказать.

Я надеялся пообедать спокойно — не тут-то было. Во время обеда меня позвали к телефону. «Все, конец! — подумал я и мгновенно покрылся холодным потом. — Сейчас скажут, что я не могу лететь». Звонили из метеорологического ведомства — сообщить, что в некоторых районах Голландской Ист-Индии наводнение и мне не удастся там приземлиться. Переведя дух, я вернулся к столу, Голландской Ист-Индии пока можно было не беспокоиться.

Я встал в 1.30 и проглотил ночной завтрак, классический английский яичницу с ветчиной. В 3.15 я взлетел, Разбег получился долгим, аэроплан ужасно трясло — из-за того, думал я, что взлетаю — впервые — с полной загрузкой. На самом же деле, как потом выяснилось, твердая, замерзшая земля разорвала покрышку одного из колес. Оторвавшись от земли, я почувствовал небывалый трепет — лечу в Австралию! Голубоватое пламя вырывалось из четырех выхлопных труб на фоне ночного неба. Вначале я рыскал — мне впервые приходилось вести аэроплан по курсу в ночное время. К счастью, светила луна, и я стал различать внизу контуры полей — по широким полосам инея на подветренной стороне изгородей. Мне все время приходилось выравнивать аэроплан и приводить его к курсу — приборов для ночного полета у меня не было, а линия горизонта едва угадывалась. Я стал пытаться учитывать дрейф — прежде у меня не хватало времени попрактиковаться в этом.

Побережье кончилось, теперь подо мной зияла чернота, это добавляло волнения. Слой облаков отрезал меня от лунного света, горизонт исчез совершенно. Я видел только слабый отблеск на воде прямо под аэропланом. Я надеялся, что по альтиметру смогу более или менее держать высоту, но, взглянув на него, увидел, что шкала крутится без остановки. Оставался единственный ориентир — едва различимый участок воды под «Джипси Мот». Я видел волны и раздумывал: большие они или маленькие? Это могло дать мне представление о высоте полета.

Я надеялся пересечь Ла-Манш минут за пятнадцать, но спустя три четверти часа был все еще над водой и решил, что заблудился. Но, повторяю, это был мой первый ночной полет без внешних ориентиров, и я все напутал с навигацией. Преувеличил дрейф и думал, что пересек южное побережье в районе Фолкстона.

Не увидев Франции в намеченное время, я решил, что лечу, наверное, в Северное море. Будь у меня возможность посмотреть карту и воспользоваться линейкой с транспортиром, я бы быстро понял, что случилось. Но освещения в кокпите не было, а разбираться с картой при свете фонарика и отвлекаться от полета мне не хотелось. В конце концов я заключил, что не мог сбиться с курса настолько, чтобы оказаться в Северном море, а значит, лечу на юг по направлению к Дьеппу.

Я уже час летел над водой, когда впереди стали просматриваться наконец высокие беловатые обрывы. Пошел вдоль этого еле различимого обрамления; чтобы сориентироваться по компасу, мне нужно было найти прямой отрезок берега длиной хотя бы миль пять. Такой участок нашелся; взяв азимут, я определил, что нахожусь, вероятно, к северо-востоку от Дьеппа. Я вычислил новый курс на Париж, прибавив 10 градусов на дрейф. Но ветер стих совершенно, и я пролетел западнее Парижа. Небо стало сереть, угрюмый зимний рассвет принес холод, все тело ныло, и отчаянно хотелось спать. Я отметил свое положение на карте и вычислил курс на Лион. Рассвело, земля внизу была белой, каналы и водоемы покрыты льдом, над домами уютно поднимались дымки. Пробыв в воздухе 7 с половиной часов, я приземлился в Лионе. Сел, в общем, хорошо, но перед самой остановкой машину чуть не развернуло из-за порванной покрышки. Я пробежал в своих тяжелых сапогах до ближайшего кафе и с удовольствием съел громадную порцию омлета и выпил бутылку красного вина. Покрышку заменили, и спустя 45 минут опять был в воздухе.