Читать книгу "Игорь Сикорский - Екатерина Низамова"

В 1940 году новый VS-300 опробовали на шарнирном основании. На хвосте рядом с вертикальным установили два горизонтальных рулевых винта с вертикальными осями. Одновременное изменение общего шага этих горизонтальных винтов должно было обеспечить управление по тангажу, а дифференциальное – по крену. Успешные испытания не убедили военное руководство, но изобретение Сикорского не осталось незамеченным, особое внимание уделял подполковник Ф. Грегори. В 1940 году состоялась публичная демонстрация VS-300 в Бриджпорте. Вертолет перемещался в разных направлениях, мог разворачиваться на месте, но никак не хотел лететь вперед. Впоследствии Сикорский вспоминал об этом курьезе: «Вертолет проявил такое нежелание летать вперед, что мы даже рассматривали возможность развернуть кресло пилота и позволить ему летать задом наперед». На вопрос президента «Юнайтед Эркрафт», почему он летал во всех направлениях, а вперед так и не сдвинулся, Игорь Иванович ответил: «Мистер Уилсон, это одна из незначительных инженерных проблем, которую мы пока не решили». На самом деле проблема самая настоящая, но показывать это было бы не лучшим решением.

Вскоре машину все же удалось заставить полететь вперед, был улучшен подъем рулевых винтов, а также их вынесли из зоны влияния несущего винта. Теперь вертолет мог развивать большую скорость, а 9 августа 1940 года был совершен первый полет на дальность 250 метров.

Упомянутый ранее Ф. Грегори стал одним из первых пилотов, управлявшими вертолет. По его протекции были получены деньги на разработку двухместного тренировочного вертолета VS-316. Начались новые испытания. Для улучшения вибрационных характеристик, устранения возможности воздушного резонанса консоли хвостовых рулевых винтов были усилены. Винты вынесены из потока несущего винта за счет удлинения их валов. Также был поднят и вертикальный хвостовой рулевой винт. Весной 1941 года были установлены рекорды по продолжительности пребывания вертолета VS-300 в воздухе. Мировой рекорд составил 1 час 32 минут 49 секунд.

И. И. Сикорский. 1940 год.

И. И. Сикорский и его вертолет VS-300. 1940 год.

В конце лета начал проходить испытания модернизированный вертолет. Ему был сделан новый фюзеляж, установлены по одному горизонтальному винту. Вертолет мог развить скорость до 80 км/час.

8 декабря 1941 г. был совершен первый полет VS-300, с которого был снят хвостовой рулевой винт. Управление шло хорошо, но сохранялся воздушный резонанс. Для гашения колебаний Сикорский установил на лопастях дополнительные гидравлические демпферы, после испытаний, проведенных 31 декабря 1941 года, оказалось, что резонанс исчез. В 1942 году VS-300 удалось развить скорость до 100 км/час. В 1943 году вертолет был передан в музей. Теперь благодаря испытаниям была доказана эффективность одновинтовой схемы.

За свою недолгую жизнь VS-300 пережил около 18 капитальных модернизаций, постоянно дорабатывались его различные детали. За большое количество аварий и неудач VS-300 получил кличку «Игоревский кошмар». В 1943 году вертолет был отправлен в музей Института Эдисона.

В 1941 году «Юнайтед Эркрафт» в Бриджпорте вела разработки нового вертолета XR-4. Группой конструкторов руководил Борис Лабенский. В центральной части находился установленный вертикально звездообразный двигатель воздушного охлаждения «Уорнер» в 176 л. с. Вращение от двигателя через муфту сцепления, соединенную с ней муфту свободного хода и короткий карданный вал передавалось главному редуктору. С муфтой свободного хода был связав тормоз несущего винта. Корпус муфты сцепления использовался в качестве ступицы осевого вентилятора. Несущий винт был трехлопастный, трехшарнирный. Лонжерон лопасти представлял собой стальную цельнотянутую трубу с шестью ступенями, диаметр которых постепенно уменьшался от комля к концу. Нервюры лопастей были деревянными, обшивка – полотняной. Трехлопастный рулевой винт располагался на отогнутом вверх концевом участке хвостовой балки. Бак для горючего располагался сзади двигателя. Перед сиденьем пилота располагалась ручка управления циклическим шагом несущего винта, а сзади было помещено радиооборудование. Рычаг управления общим шагом несущего винта с дроссельной заслонкой двигателя находился сбоку. Использованы троестоечные шасси.

XR-4 впервые взлетел под пилотированием Морриса 14 января 1942 года.

Во время проведения испытаний пассажир мог влезать и вылезать из вертолета по веревочной лестнице, а также выпрыгивать с высоты один-два метра. Также проводились полеты двух вертолетов: VS-300 под управлением Сикорского и XR-4 под управлением Морриса. Моррис разгонял XR-4 до 130 км/час, поднимался на высоту 600 м. Демонстрация летных способностей перед военными должна была поспособствовать заказу на партию XR-4.

20 апреля Моррис провел успешную демонстрацию. Представители военных ведомств и их британские коллеги остались довольны. Теперь оставались испытания на военном полигоне. В случае успешного прохождения будет заключен контракт на поставку машин для флота и армии.

Было решено перегонять XR-4 своим ходом на испытательный центр Райт Филд. Из Бриджпорта вертолет должен был лететь на север вдоль реки Гудзон до Элбани, затем путь пролегал на запад до Буффало на Ниагаре и далее вдоль южного берега озера Эри до Кливленда, а оттуда через весь штат Огайо к Дейтону на аэродром Райт Филд. Для этого нужно было преодолеть 1000 километров. 13 мая был дан старт. На всем пути вертолет должен был сопровождать автомобиль с механиками и конструкторами для подстраховки.

Первый день полета прошел без заминок, пройдено 415 км за 5 часов 10 минут. Основная задача состояла в том, чтобы добраться до Райт Филда без заметных повреждений. Техническая группа решила установить по бокам вертолета воздухозаборники, чтобы направить поток воздуха к наиболее нагруженным частям трансмиссии.

Во время остановок XR-4 привлекал большое внимание, все воспринимали его как новое чудо науки. Окружающие предлагали любую помощь, все с изумлением рассматривали новый летательный аппарат.

Погодные условия сильно испортились на следующий день, что могло осложнить весь полет. Сверкала молния, дул ветер, было решено снижаться. Несмотря на сильную тряску, технические параметры XR-4 не подвели.

После дозаправки в Уиллоуби был взят курс на Кливленд. За это время немного прояснилось, а на аэродроме в Кливленде их ожидал Сикорский.

До Дейтона вертолет должен был провезти двух членов экипажа. Погода была подходящая, Сикорский взял управление вертолетом, но сажать его доверил Моррису.

От Дейтона до Спрингфилда Моррис пролетел самый большой участок в 150 километров. Маршрут он преодолел один, в целом заминок не возникло, хотя были опасения, что не хватит горючего.

На Райт Филде уже собрались встречающие. Среди встречающих в точке назначения был сам Орвиль Райт, человек, который впервые в истории человечества совершил в декабре управляемый полет на аппарате тяжелее воздуха в 1903 году. Когда ему предложили опробовать XR-4, он отказался, объяснив это тем, что много лет назад они с братом забраковали схему вертолета. Теперь он не может разделить успех удавшейся конструкции, но искренне рад, что команде конструкторов и механиков удалось создать такую машину.