Читать книгу "Эпоха потрясений. Проблемы и перспективы мировой финансовой системы - Алан Гринспен"

Для достижения двойного эффекта — укрепления национальной безопасности и смягчения последствий глобального потепления — необходимо снизить темпы роста потребления нефти в США, а в конечном итоге и само потребление, большим потенциалом обладают американские автодороги. на которых сжигается каждый седьмой баррель всей потребляемой в мире нефти: в 2005 году в сумме это составляло 9.5 млн баррелей в день в виде бензина и 2.5 млн баррелей в день в виде дизельного топлива. На дизельном топливе работают 8 млн тяжелых грузовиков, которые в среднем расходуют один галлон на семь миль. В совокупности наши грузовики потребляют столько же нефти, сколько вся Германия. Только Китай и Япония (не считая, разумеется, самих США) потребляют значительно больше.

В перспективе важнее ответить не столько на вопрос «Что должны делать страны ОПЕК?», сколько на вопрос «Что они собираются делать?», В мировой истории попытки дать ответ на вопрос «Что делать?» не часто оканчивались успешным воплощением рекомендаций. Поэтому я более склонен согласиться с «пессимистическим прогнозом» Международного энергетического агентства, который предполагает, что ОПЕК будет отставать в наращивании нефтедобывающих мощностей. Вследствие этого средняя мировая цена на нефть достигнет $130 за баррель ($74 в ценах 2005 гада) против $50 в 2005 году. Этот сценарий исходит из необычайно высокого спроса на нефть в 2030 году — 109 млн баррелей в день по сравнению с 84 млн баррелей в день в 2005 году. (Базовый сценарий Международного энергетического агентства, согласно которому ОПЕК не будет отставать, предусматривает спрос на уровне 116 млн баррелей в день.) Это далеко не шоковый сценарий, существует немало более мрачных прогнозов.

Я верю, что в конечном итоге человечество позволит рыночным факторам управлять нашими действиями по снижению нефтепотребления. Эксперимент с нормированием, как я уже отмечал, не удался[124]. Обуздать растущее потребление могло бы также поэтапное введение налога на бензин в размере, скажем, трех или более долларов на галлон в течение пяти — десяти лет. Поступления могли бы компенсировать снижение подоходного или других налогов. Я без энтузиазма смотрю на использование налогов в качестве альтернативы рыночной конкуренции. Но если в развитых странах нефтяные рынки действительно высококонкурентны, то рыночные отношения в мире хрупки, и один-единственный террористический акт способен обрушить нефтедобычу и нанести ущерб глобальной экономике. У нас нет гарантий и страховок, позволяющих этому противостоять. Мы часто забываем, что для эффективного функционирования конкурентные рынки должны быть добровольными и свободными от угрозы насилия. Следует помнить, что рынок не является самоцелью. Он лишь средство, обеспечивающее оптимальное распределение ресурсов между различными странами.

В отсутствие существенного роста цен на бензин мы никогда не откажемся от использования бензиновых автомобилей. Для этого недостаточно ценовых премий, обусловленных геополитическими факторами. Если стоимость бензина будет повышаться за счет налогообложения или в связи с дефицитом нефти, это обусловит кардинальные технологические прорывы в производстве этанола. Этанол, получаемый из зерна, является ценным сырьем и поэтому вряд ли сможет заменить бензин. Из одного бушеля зерна получают лишь 7.2 галлона этанола. Из произведенных в США в 2006 году 11 млн бушелей зерна получилось бы всего 5,2 млн баррелей этанола в день, что эквивалентно 3.9 млн баррелей бензина в день. Это лишь треть потребляемого американскими автомобилями бензина и менее пятой части совокупного потребления бензина в США в 2006 году (21 млн баррелей в день). К тому же если пустить все зерно на производство спирта, то чем мы будем кормить свиней? Гидролизный этанол, вырабатываемый из целлюлозы. представляется более перспективным. Совместное исследование, проведенное Министерством сельского хозяйства и Министерством энергетики США, убедительно показало, что топливо, производимое из растительного сырья (или биомассы), «способно заменить более трети нынешнего объема потребления нефти в стране». Биодизельное топливо из растительных масел, используемое другими странами, также может внести вклад в замещение нефти из стран ОПЕК.

В случае неудачи с этанолом и в условиях высоких цен на бензин перспективными становятся электромобили, которые со временем позволят значительно сократить нефтепотребление. Технологии производства аккумуляторов постепенно развиваются. Значительная часть электроэнергии уже сейчас может использоваться для зарядки электромобилей, особенно если генерирующие компании будут более активно применять дифференцированные тарифы в зависимости от спроса. Если нам удастся преодолеть страхи перед атомной энергетикой, исчезнут и опасения по поводу того, что электромобили потребляют электроэнергию, производимую на экологически грязных угольных электростанциях.

Эксплуатация традиционных гибридных автомобилей, автомобилей, работающих на гидролизном этаноле, и электромобилей наряду с применением более эффективных дизельных двигателей может кардинально уменьшить потребление нефти на американских автодорогах. Однако для ускорения этого процесса потребуется значительное увеличение поставок гидролизного этанола либо колоссальный рост цен на бензин. Такой рост могут обеспечить налоги. Я не согласен с тем, что повышение налогов на бензин политически нецелесообразно. Иногда обязанность политических лидеров состоит как раз в том, чтобы убедить избирателей в их неправоте. Если политик не способен это сделать, он вынужден идти на поводу у толпы.

Налог на бензин не так уж обременителен, особенно если вводить его поэтапно в течение нескольких лет. Средние расходы американского населения на автомобильное топливо составляли в начале 2007 года 3% от располагаемого дохода, т.е. не превышали уровня 1 953-1 973-х годов. Это существенно ниже показателя кризисного 1980 года, когда расходы достигали 4,5%. Даже в июле 2006 года, когда цена галлона выросла на $3, расходы на автомобильное топливо составляли лишь 3.8% от располагаемого личного дохода. И все же американцы очень чувствительны к изменению цен на бензин. Мы жалуемся, когда они растут, но продолжаем ездить так же, как и раньше. Во время скачков цен на бензин средние показатели пробега сокращаются, но ненадолго. Среднее количество миль в расчете на одного водителя по-прежнему растет: с 1980 по 2006 год оно увеличилось с 10 500 до 14 800 миль (на 1,3% в год). В условиях роста цен темпы увеличения пробега замедлились до 0,2% в год. Водители потребляют меньше бензина только потому, что используют все более экономичные автомобили.

Итак, до тех гор пока не исчезнет зависимость США от потенциально уязвимых источников нефти и газа, наша страна будет страдать от экономических кризисов, практически не поддающихся контролю. Сегодняшняя экономика настолько тесно связана с нефтью, что резкий спад поставок может нанести ущерб экономической деятельности в США и других странах. Требования национальной безопасности в конце концов приведут к тому, что мы будем рассматривать нефть лишь как альтернативный, а не исключительный источник энергии.