Читать книгу "Истребитель И-153 «Чайка» - Михаил Маслов"

Весной 1944 г. «Чайки» с голубыми свастиками поменяли место дислокации и задачи боевого применения. Самолеты вошли в состав авиаполка LeLvl6 и совместно с другими подобными ветеранами: английскими «Лайзендерами» и «Гладиаторами» и голландскими Фоккерами С.Х занимались обеспечением боевых действий в районе Онежского озера. Одним из последних боевых столкновений стала неожиданная встреча пяти финских «Чаек» с группой советских «Аэрокобр» численностью около 20 самолетов.

В связи с выходом Финляндии из войны в конце 1944 г. боевые действия здесь уже не велись. По состоянию на 24 февраля 1945 г. в ВВС Финляндии оставалось еще шесть самолетов типа И-153. В этот день машины поставили на прикол и полеты на них более не производили.

И-153 из 71-го иап ВВС КБФ у импровизированного ангара. Зима 1942 г.

Схемы окраски

Судя по фотографиям, большинство самолетов И-153 окрашивалось в серые оттенки. Это действительно так. Самолеты покрывались матовой серебристой краской, которая спустя короткое время меняла оттенок и становилась скорее серой, чем серебристой. Чтобы представить это явление, достаточно вспомнить старую алюминиевую посуду: окислившиеся кастрюли, кружки — вот он тот самый цвет.

Любопытна история возникновения такого рода окраски. До 1937 г. существовал единый стандарт покраски самолетов: зеленый верх, голубой (серо-голубой) низ. Первые воздушные столкновения в середине 30-гг., рассказы пилотов и дискуссии специалистов привели к смене приоритетов от наземной маскировки самолетов к маскировке воздушной или высотной. Оказалось, что самолеты, окрашенные в серый цвет, менее различимы в воздушном бою, а в условиях сильной дымки на определенном удалении просто «растворяются» в воздухе. Сторонников такого камуфляжа для советских самолетов оказалось достаточно. Одновременно решался вопрос надежности покрытия, отличной укрывистости и экономии средств. Уже летом 1937 г. на совместном совещании ГУАП и ВИАМ решили: «Всю поверхность фюзеляжей монокок, а также нижние поверхности крыльев окрашивать в серебристо-алюминиевый матовый цвет. Верхнюю поверхность крыльев и фюзеляжей, имеющих гранную форму (так в тексте, имелись в виду граненые фюзеляжи самолетов типа И-15. — Авт.) окрашивать в защитный цвет».

Еще ранее за введение серо-серебристой окраски высказался Н. Поликарпов. В пояснительной записке к эскизному проекту И-15бис говорилось: «Мы полагаем, что самолет И-15бис имеет назначение принимать бой в основном на высоте, а не на бреющем полете, цвет окраски самолета должен гармонировать с цветом ясного или облачного неба и маскироваться им. …Нам кажется необходимо самолеты окрашивать под цвет ясного неба голубого оттенка или же под цвет облачного неба, то есть серовато-серебряного оттенка. Кроме того, в отдельных случаях необходимо маскировать самолет для земли, давая зеленоватую защитную окраску».

Когда в серию запустили И-153, нововведение уже вовсю действовало, и большинство этих истребителей полностью окрасили «серебрянкой». Но ошибочность применения серебристой окраски вскоре проявилась. Впервые ее осознали на Халхин-Голе, где самолеты, рассредоточенные на полевых аэродромах, были прекрасно видны с воздуха. Многие И-153 тогда же перекрасили нанесением импровизированных пятен зеленого цвета.

В мае 1940 г. Постановлением Государственного Комитета Обороны СССР всю военную авиацию вновь решили перекрасить в прежние защитные цвета: сверху — зеленый, снизу — голубой. Начиная с июля авиазавод № 1 выпускал И-153, окрашенные таким образом.

Попытка упорядочивания окраски привела и к стандартному (для авиазавода № 1) нанесению опознавательных знаков. Звезды наносились красного цвета с черной окантовкой шириной 8 мм. Другие авиазаводы, в частности горьковский № 21, к нанесению звезд относились гораздо проще — безо всяких там окантовок. Впрочем, и в Москве принятое правило соблюдалось далеко не всегда. Все остальные атрибуты принадлежности самолета: бортовые номера, знаки эскадрилий в виде «пилоток» на верхушке киля и различные полосы наносились уже в частях.

Решение о нанесении стандартной камуфляжной окраски появилось в июне 1941 г. В соответствии со схемой, самолеты зеленого цвета должны были камуфлироваться пятнами черного цвета. Звезды на верхней поверхности крыльев по новой инструкции следовало закрасить. Работы по нанесению защитной окраски велись уже после начала войны. Имело место много импровизаций, чаще всего небольшие зеленые или черные пятна наносили по старой краске. Часть самолетов, естественно, перекрасить не успели, они остались в своем первозданном серо-серебристом или темно-зеленом виде.

Зимой И-153 обычно красились смываемыми белилами. При этом, в ходе эксплуатации, самолеты вскоре приобретали «облезлый» вид.

Лейтенант В. Книжник рассказывает о проведенном воздушном бое

Авиатехник Мороз из 71-го иап ВВС КБФ заправляет топливом И-153 майора Бискупа. Самолет имеет трехцветный камуфляж и бортовой номер «102». Август 1942 г.

Техническое описание

Определение конструкции истребителя И-153 термином «смешанная» как нельзя более точно подходит к этому самолету. Применяемая со времен Первой мировой войны конструкция этого типа была в значительной степени отработана и могла называться традиционной. К недостаткам ее следует отнести значительную трудоемкость, многодетальность и очень высокую долю ручной работы. В то же время такой тип конструкции отличался неплохой ремонтопригодностью в полевых условиях, ремонт мог осуществляться техническим персоналом средней квалификации при минимуме средств.

Центральной частью самолета являлась стальная четырехгранная ферма фюзеляжа из стальных тонкостенных труб. В носовой части через систему резиновых амортизаторов типа «лорд» на ферму навешивалась моторама с двигателем. В средней части фермы установлены два центроплана для стыковки крыльев. В ее верхней части установлена стальная V-образная ферма, являющаяся остовом «чайки», а в нижней части — дюралюминиевый центроплан, завязанный с куполами шасси и усиленный стальными раскосами. Обтекаемая форма фюзеляжа образована поперечным набором из легких дюралевых профилей. В передней части поперечный набор шпангоутов частично подкреплялся стрингерами, сверху конструкция закрывалась легкосъемными дюралевыми крышками, крепившихся на винтах. Хвостовая часть фюзеляжа, включая кабину пилота, имела частый шаг продольных профилей называемых «опалубкой» — именно на ней крепилась полотняная обшивка.

Крылья И-153 деревянные, прямоугольные в плане, с эллиптическими законцовками из дюралюминия. Конструкция верхнего и нижнего крыльев практически идентична: коробчатые лонжероны и собранные из реек ферменные нервюры. Внутренняя часть крыльев для придания жесткости укреплена стальными расчалками. Передняя часть крыльев и районы усилений зашиты 1,5-мм фанерой. После обшивки крыльев полотном, при нанесении лакокрасочного покрытия, передняя часть крыльев тщательно отделывалась и полировалась. Верхнее крыло снабжено двухсекционными элеронами, склепанными из дюралюминия и обшитыми полотном. На внутренней секции элерона поздних серий И-153 устанавливались небольшие пластинки длиной 460 мм для индивидуальной регулировки каждого самолета (подобные пластинки устанавливались и на хвостовом оперении). Так как официального названия эти пластинки не получили, то и по сегодняшний день они называются по-разному: ножи, гребешки, флеттнеры, триммеры.