Читать книгу "Fairey «Firefly» - Сергей В. Иванов"

Учебные машины эксплуатировались и в других подразделениях. «Файрфлаи» Т.1 и Т.2 использовались 781-й и 781-й эскадрильями как скоростные связные самолеты. В 799-й эскадрилье и Адмиралтейском Флайте они применялись для восстановления летных навыков у старшего командного состава, а в 767-й эскадрилье – для обучения офицеров управления посадкой. Также было две строевых части, получивших как минимум по одному «Файрфлаю» Т. 1. Кроме того, эти самолеты использовались в 765-й эскадрилье (Piston Engine Pilot Unit) на авиабазе Калдроуз вплоть до её расформирования в 1957 году.

«Файрфлай» FR.4 810-й эскадрильи промахнулся мимо тормозных тросов, пробил защитный барьер и закончил пробег среди самолетов стоящих в носовой части палубы авианосца «Тезеус».

В конце 40-х годов, когда большое количество «Файрфлаев» FR.I было снято с вооружения боевых частей, которые взамен получили «Си Фьюри» и «Файрфлаи» FR.4, было решено использовать их в качестве самолетов наблюдения и для тренировки экипажей противолодочников. «Файрфлай» Т.З по конструкции был идентичен FR.1, лишь отсутствовало вооружение (радар ASH оставили). Точное число переоборудованных машин неизвестно, но «Файрфлаи» Т.З с июля 1950 года состояли на вооружении лишь одного подразделения – 796-й эскадрильи (Школы наблюдателей – Observers School), базировавшейся в Сент Меррине. Выяснилось, что самолеты плохо подходят для обучения экипажей противолодочных самолетов, поскольку в задней кабине мог разместиться лишь один обучаемый («Барракуда брала на борт двух курсантов). В июне 1953 года «Файрфлай» Т.З заменили трехместным Т.7. Некоторое количество «Файрфлаев» Т.З попало в резервные эскадрильи морской авиации (Royal Navy Volunteer Reserve, RNVR), которые дожидались поступления на вооружение «Файрфлаев» AS.6. Большинство подразделений RNVR, как истребительных, так и противолодочных. Эксплуатировали небольшое количество «Файрфлаев» Т.1, Т.2 и Т.З, используя их для тренировок наравне с «Гарвардами».

«Файрфлай» Мк.4 – новая внешность

Уже в 1943 году фирма Фэйри приступила к работам по совершенствованию «Файрфлая». На планер Мк.1 с серийным номером Z1835 была установлена новейшая модификация мотора «Гриффон» – Мк.61, оснащенная двухступенчатым нагнетателем и развивавшая мощность 1900 л.с. Чтобы обеспечить адекватное охлаждение мотора, пришлось перепроектировать конструкцию радиатора. Увеличились размеры капота, а два воздухозаборника карбюратора по бокам радиатора исчезли.

Fairey Firefly F.1

Fairey Firefly NF.2

Fairey Firefly T.1

Fairey Firefly FR.1

Fairey Firefly AS.1

Port side vie

Fairey Firefly TT.1

Fairey Firefly T.4

Fairey Firefly AS.4

Fairey Firefly U.8

Fairey Firefly AS.1

Fairey Firefly FR.4

Fairey Firefly AS.6

Fairey Firefly TT.4

Fairey Firefly AS.7

Самолет получил обозначение «Файрфлай» Мк.111 и прошел испытания, в ходе которых обнаружились проблемы с управляемостью. Большой радиатор отрицательно повлиял на аэродинамику машины – ухудшилось путевое управление и продольная устойчивость. Хотя был выдан заказ на постройку 100 «Файрфлаев» Мк.Ш, Фэйри оказалось не в состоянии довести эту машину.

Проблему решили радикально: полностью переработали конструкцию системы охлаждения, отказавшись от радиатора – «бороды». «Файрфлай» Мк.1, оснащенный макетами радиаторов в корневой части передней кромки крыла, прошел летные испытания весной 1944 года. Решение оказалось правильным: аэродинамическое сопротивление самолета уменьшилось, летные характеристики улучшились, Фэйри продолжила работы и оснастила четыре планера Мк.1 моторами «Гриффон»72 с радиаторами в передней кромке крыла. Разработчики доработали конструкцию самолета, который позже получил обозначение «Файрфлай» Мк.4. На машину установили чстырехлопасгный винт. Чтобы увеличить скорость крена, законцовки крыла обрезали, уменьшив размах до 41 фута 2 дюйма. Для увеличения боковой устойчивости был установлен форкиль.

«Файрфлай» FR.4 ТW695 был оснащен соосными винтима дли уменьшении крутящего момента развиваемого двигателем на полной мощности. Слишком короткий РУД «Файрфлай» приводил к тому, что при недолете пилоты по ошибке давали полный газ и под действием вращающего момента самолет получал опасный крен или даже сваливался в море.