Читать книгу "СБ-2 - Сергей В. Иванов"
Шрифт:
Интервал:
Закладка:
На этом СБ-2-М-103 (белая «21») раннего выпуска воздухозаборники полностью закрыты – обычная практика во время прогрева моторов на морозе. Необычно установлена мачта радиоантенны – перед козырьком фонаря кабины. Верх самолета временно покрашен в белый цвет.
В конце 1937 г. в ЦАГИ были обработаны материалы исследовательских продувок СБ в аэродинамических трубах. Обработка результатов продувок позволила выработать рекомендации по улучшению аэродинамики самолета. Увеличению максимальной скорости полета в максимальной степени способствовало бы изменение формы масло- и водорадиаторов двигателей Климова М-103. Специалисты ЦАГИ направили результаты и анализ продувок Туполеву, где на основе научных данных были разработаны новые капоты моторов. Прототип, доработанный с учетом информации, полученной из ЦАГИ. получил обозначение СБ-2бис.
Прототип был переделан из СБ 2-М- 100А ранней постройки, на котором не имелось радиостанции и посадочной фары в носке крыла. Позже был построен второй прототип СБ-2бис-3 на основе стандартного серийного СБ-2-М-100А с трехлопастными воздушными винтами.
Па СБ2-М-100А у каждого двигателя имелся один большой масло- и водорадиатор с заслонками, радиатор и заслонки стояли перед мотором. Втулки винтов на СБ- 2бис-3 получили коки большего размера, который улучшили чистоту аэродинамических форм мотогондол. Радиаторы ставились под моторами, воздухозаборник изменяемого сечения монтировался перед радиатором. Воздухозаборники маслорадиаторов разместили в носках консолей крыла. Большие воздухозаборники карбюратора были установлены на правом и левом бортах капота.
Заводские испытания СБ-2бис-3 начались 1 ноября 1937 г., а завершились 17 января 1938 г. Испытания выявили ряд недостатков мотогондол новой конструкции. На решение всех проблем ушел почти год, после чего СБ-2бие-3 был рекомендован в качестве эталона для серийного производства.
Техники 1-го гвардейского минно-торпедного авиаполка Краснознаменного Балтийского флота подвешивают на ранний СБ-2-М- 103 контейнеры с жидким фосфором, 1943 г. Такие зажигательные авиабомбы советская авиация широко использовала в годы войны. Верх самолета камуфлирован пятнами черного и средне-зеленого цвета.
СБ-2 с моторами М-100А (ранний)
СБ-2 с моторами М-103 (ранний)
СБ-2 с моторами М-103 (поздний)
Первые бомбардировщики СБ-2-М-103 покинули сборочные цеха заводов № 22 и № 125 в конце 1939 г. Серийные машины соответствовали прототипам СБ-2бис-3, изготовленным небольшой серией в конце 1937 – начале 1938 г.г. Прежде чем СБ-2-М- 103 образца 1939 г. пошел в массовое производство, в его конструкцию был внесен ряд изменений. Так для размещения максимальной бомбовой нагрузки в 1600 кг были усиленный фюзеляж и крыло. На первых СБ- 2бис-3 в мотогондолах имелись горизонтальные воздухозаборники карбюраторов, на СБ- 2-М-103 образца 1939 г. ставились вертикальные воздухозаборники карбюраторов.
Размах крыла СБ-2-М-103 образца 1939 г. составлял 20,3 м, длина – 12,3 м, высота – 3,6 м. Размеры новой модификации почти не отличались от размеров более раннего варианта СБ-2-М-100А. Масса пустого СБ- 2-М-103 образца 1939 г. составляла 4768 кг, максимальный взлетный вес – 7880 кг. У СБ- 2-М-100А масса пустого самолета была 4138 кг, максимальная взлетная – 5732 кг.
Оборонительное вооружение на СБ-2- М-103 состояло из четырех пулеметов LLIKAC калибра 7,62 мм. Два пулемета стояли в носу фюзеляжа у штурмана, у них боекомплект составлял по 860 патронов на ствол. Боекомплект нижней стрелковой точки – 1000 патронов, верхней – 500 патронов. В бомбоотсек подвешивались бомбы общей массой до 600 кг, на внешнюю подвеску – до 1000 кг.
На самолете СБ-2-М-103 стояло два 12-цнлнндровых двигателя жидкостного охлаждения М-103 мощностью по 960 л.с. С этими двигателями самолет развивал максимальную скорость 450 км/ч на высоте 4100 м. СБ-2-М-100А раннего выпуска на высоте 4000 м развивали максимальную скорость 423 км/ч. Практический потолок СБ-2-М-103 составлял 9300 м. максимальная дальность полета – 1600 км, с максимальной бомбовой нагрузкой 1600 кг дальность полета уменьшалась на 600 км. На контрасте, практический потолок СБ-2-М-100А был 9560 м, а дальность полета – 1450 км. Экипаж СБ-2-М-103 включал трех человек: командира, штурмана и стрелка-радиста.
Ранний СБ-2-М-103 заходит на посадку, лето 1941 г. Снимок сделан аккурат накануне начали Великой Отечественной войны. Самолет окрашен по совсем недавно введенной схеме: верх – зеленый, низ – голубой. Опознавательные знаки в виде красных пятиконечных звезд с тонкой черной окантовкой нанесены на верхние и нижние поверхности крыла, на борта фюзеляжа. На руле направления нарисован бортовой номер «3».
Некрашеный СБ-2 с моторами М-103 на аэродроме Рига, захваченном немецко-фашистскими оккупантами, Латвия, 1941 г. Смолет оснащен турелью МВ-3. Бортовые номера отсутствуют. На заднем плане – брошенные истребители Глостер «Гладиатор», некогда принадлежавшие ВВС независимой Латвии.
Кресло летчика на СБ-2-М-100А было снабжено бронеспинкой толщиной 6 мм. В кабине пилота был установлен аварийный механический бомбосбрасыватель АСБР-3. НА С'Б более ранних вариантов аварийный механический бомбосбрасыватель стоял в кабине штурмана.
Добавка «образца 1939 г.» используется для того, чтобы отличить наиболее массовый вариант самолета от СБ-2-М-103 ранней постройки. На ранних СБ-2-М-103 стояли водорадиаторы большого размера, как на СБ-2-М-100А. Крупномасштабный выпуск СБ-2-М-103 начался после завершения Государственных испытаний в октябре 1939 г., которые проводились на аэродроме Кратово.
Существовало немало внешних отличий между СБ-2-М-100А и СБ- 2-М-103. На СБ-2-М-103 образца 1939 г. не ставились весовые балансиры под крылом . На самолетах СБ-2-М-103 в носовой части фюзеляжа по правому борту появилось два иллюминатора прямоугольной формы. На первых СБ-2-М-103 не ставились козырьки перед отверстиями для выброса стреляных гильз носовых пулеметов, а щели под пулеметы не закрывались прозрачными щитками.
На первых СБ-2-М-103 на переплете фонаря кабины пилота монтировалось зеркало заднего вида. На серийных машинах вместо зеркал монтировались мачтовые антенны радиостанций. Мотогондолы массовых серийных самолетов были снабжены воздухозаборниками туннельного типа.
Внимание!
Сайт сохраняет куки вашего браузера. Вы сможете в любой момент сделать закладку и продолжить прочтение книги «СБ-2 - Сергей В. Иванов», после закрытия браузера.