Читать книгу "Погибли без боя. Катастрофы русских кораблей XVIII–XX вв. - Александр Чернышев"

«Евстафий» (капитан 1-го ранга Галанин) сошел с мели самостоятельно. Несмотря на полученные повреждения и вмятины в наружной обшивке, его корпус течи не дал.

«Пантелеймон» (капитан 1-го ранга Д. В. Ненюков) сел гораздо плотнее. Потребовалась разгрузка корабля, и только после этого его к вечеру стащили с мели. С обнаружившейся течью в наружной обшивке днища насосы осушительной системы справлялись, не допуская подъема воды до высоты двойного дна, и «Пантелеймон» вместе с флотом 20 сентября благополучно прибыл в Севастополь.

При тщательном обследовании корабля в доке 21–25 сентября выяснилось, что повреждения были значительно серьезнее, чем это казалось вначале. Днище корабля оказалось деформированным на большей части длины корпуса – от 13-го до 70-го шпангоутов, а по ширине корпуса – между третьими стрингерами каждого борта. Наибольшая стрелка прогиба наружной обшивки доходила до 203 мм. Один из листов наружной обшивки имел трещину длиной 356 мм и шириной 13 мм. Набор днища имел серьезные повреждения. Деформация набора днища вызвала и соответствующие повреждения настила двойного дна, оказавшегося выпученным на протяжении 28—39-го шпангоутов. Приподнялись пол погреба 152-мм снарядов и котельные фундаменты, в результате чего в носовой кочегарке на 64 мм поднялись котлы № 1–4, а у двух котлов был обнаружен «перекос водяных коллекторов». Требовала исправления кирпичная кладка у 16 котлов. Все шесть располагавшихся на настиле двойного дна водоотливных насосов вышли из строя из-за заклинивания их вертикальных приводных валов от электродвигателей на броневой палубе.

Специальная комиссия, назначенная морским министром, оценила стоимость ремонта «Пантелеймона» в 130 тыс. руб. по корпусу и 90 тыс. руб. по механизмам. Для «Евстафия», имевшего близкую картину повреждений, хотя и не столь значительных (течи на нем не оказалось и в док он не вводился), требовалось, соответственно, 90 тыс. и 2,5 тыс. руб.

Тральщик «Метеор» БФ 11 сентября 1914 г. следовал из Гельсингфорса в Барэзунд для присоединения к партии траления. При проходе мигалки Спарвхольм командир корабля в момент поворота тральщика вправо был ослеплен лучами солнца, вышедшего из облаков, и на некоторое время потерял управление кораблем. Когда командир осмотрелся и заметил допущенную ошибку в кораблевождении, он намеревался переложить руль на противоположный борт, с тем чтобы одержать тральщик, но не успел это сделать, так как корабль задел за грунт подводной частью скулы правого борта. Хотя удар был несильный, корабль все же немного накренился на правый борт.

Видя, что тральщик продолжает двигаться по инерции вперед, приближаясь к подводной опасности, командир дал задний ход, с тем чтобы остановить корабль. Затем командир приказал осмотреть трюмы и выяснить, имеется ли в подводной части пробоина и где вода поступает в тральщик. Одновременно командир приказал приготовить к действию спасательную помпу.

Вскоре старший боцман, осмотрев трюм, доложил на мостик, что вода через пробоину сильно поступает внутрь корабля, заполняя канатный ящик, а оттуда проникает в носовой трюм.

Так как тральщик постепенно садился носом в воду, то командир направил его к острову Мерхольм, где по его расчету имелось мелководье, и в то же время изготовил к отдаче правый якорь. «Метеор» медленно приближался к острову, где глубина была 3,6 м, и вскоре остановился в нескольких метрах от берега.

Командир приказал измерить глубину, а затем отдал якорь. После промеров глубины оказалось, что у форштевня она не превышала 1,2 м, а под кормой доходила до 4,2 м. Носовая часть «Метеора» продолжала садиться в воду. Командир, опасаясь загородить фарватер погибающим кораблем, решил его корму развернуть к острову при помощи перлиней, поданных с «Метеора» на берег и закрепив их концы за деревья.

Замысел командира не удался, так как нос корабля скользил вниз по крутому обрывистому грунту, быстро уходя в воду. Вследствие критического состояния корабля ничего не оставалось делать, как только спустить шлюпки для спасения личного состава. Весь экипаж был спасен. Корабль, имея значительный крен на правый борт, вскоре затонул. Корабль погиб в течение 10 минут, затонув на глубине 16,5 м, на поверхности были видны только две стеньги и верхний край трубы, имевшие небольшой крен на правый борт.

Спасательные работы продолжались до августа 1915 г., однако удалось только убрать корабль со стратегического фарватера, передвинув к берегу.

Линейный корабль «Андрей Первозванный» БФ (капитан 1-го ранга Зеленой). 12 ноября 1914 г. возвращался с моря на Гельсингфорский рейд и в 14.30 вошел в Лонгэрнский проход.

Вследствие имевшегося дифферента на нос корабль плохо слушался руля, и командир вынужден был для лучшего управления в узкости изменять хода машинам. В качестве второй меры предосторожности командир корабля решил стать на якорь. Оба отданных якоря не забрали за грунт так, что корабль по инерции продолжал двигаться вперед к банке и вскоре плавно, без толчка коснувшись носом грунта, сел на восточную оконечность подводной скалы.

Командир корабля сначала дал обеим машинам полный ход назад, но линкор с места не двигался. Пришлось вызвать на помощь портовые буксиры, на которые были поданы стальные перлини, причем предполагалось тянуть «Андрея Первозванного» в направлении, параллельном фарватеру.

С целью выяснения состояния подводной части корпуса корабля трюмный инженер-механик осмотрел ее и нашел деформированные листы обшивки, прилегавшие к килю. По левому борту имелась небольшая вмятина днища в районе 26–43 шпангоутов, со стрелкой прогиба до 2,5 см, причем течи нигде не оказалось.

Для создания дифферента на корму командир приказал освободить носовые артиллерийские погреба, перегрузив их боезапас в корму. Несмотря на принятые меры, стаскивание корабля буксирами не привело к положительным результатам. Было решено помочь буксирам одновременной работой машин аварийного корабля с выхаживанием якорный канатов при помощи шпилей, но и эти мероприятия успеха не имели.

Стало очевидным, что для снятия корабля с мели всех указанных мер было недостаточно. Тогда для облегчения были спущены все гребные суда и кораблю придали крен на правый борт в 3,5°, затем вторично дали машинам полный ход назад, доведя их работу до 100 об/мин, однако и в этом случае корабль по-прежнему оставался неподвижно на мели.

Вечером решили воспользоваться повышением уровня воды в заливе на 100 см и возобновили работы по снятию «Андрея Первозванного», но корабль остался плотно сидеть на скале.

В течение ночи производились работы по облегчению корабля выгрузкой боеприпасов 203-мм артиллерии и топлива из носовых угольных ям в портовые баржи, а для увеличения дифферента приняли в кормовые дифферентные цистерны 220 т воды. Только после прихода трех мощных буксиров, килектора, лоцманского парохода и при работе машин самого корабля удалось его сдвинуть на несколько метров вправо. Спущенные водолазы установили, что корабль сидит на скале левым бортом от 26 до 43 шп.

С огромным напряжением всех средств, действовавших непрерывно в течение дня, удалось к вечеру корабль еще на несколько метров сдвинуть вправо, но окончательно завершили работы только 14 ноября, пользуясь повышением в заливе уровня воды, нагоняемой с моря свежим ветром. Откачав принятую балластную воду и перегрузив на свое место боезапас, корабль 15 ноября благополучно вошел в гавань.