Читать книгу "100 великих отечественных самолетов - Вячеслав Васильевич Бондаренко"

Москвы на Балтику. Там самолет испытывали еще месяц, и снова летчики А.Д. Мельницкий и Л.И. Гикса высказывали массу пожеланий – от необходимости увеличения площади крыла до установки турбокомпрессора. Тем не менее в реальность большинство этих пожеланий воплощено не было.

Серийный И-2 оснащался советской версией американского 400-сильного двигателя «Liberty», получившего обозначение М-5. Самолет был вооружен двумя синхронными пулеметами «виккерс», боеприпас каждого составлял 500 патронов. Максимальная скорость достигала 250 километров в час. Такие характеристики были вполне сопоставимы с данными других европейских истребителей середины 1920-х.

Первый советский серийный истребитель И-2

Помимо чисто технических моментов, запуск И-2 в производство сопровождали и бюрократические. В 1924–1925 годах Д.П. Григорович предпринял ряд активных шагов, чтобы «застолбить» за собой авторство не только своего самолета, но и И-1 Поликарпова. «Самолеты И-1 и И-2 от первоначального замысла и до мельчайших деталей проработаны мною при ближайшем участии инженеров А.Н. Сидельникова и В.Л. Корвина, при сотрудничестве чертежника Шварца, Никитина и в меньшей степени других, – утверждал Григорович. – Инженером Калининым В.В. были сделаны эскизы бензиновой помпы и бензопроводов, но применения не нашли, инженер Крылов А.А. работал над деталями управления по эскизам Григоровича». И хотя Григоровичу пытались возражать, конструктор действовал энергично и сумел-таки «продавил» свое авторство. Таким образом, и И-2, и поликарповский И-1 стали официально считаться его проектами, что никак не прибавило Поликарпову симпатий к Григоровичу.

В 1924–1927 годах на авиазаводе № 1 было построено 52 экземпляра И-2. Истребители служили в авиачастях, расквартированных в Гатчине, Витебске и Брянске. Однако поскольку отзывы летчиков о машине оставались противоречивыми, конструктор работал над усовершенствованием И-2. Весной 1927 года начались испытания улучшенного варианта самолета, получившего наименование И-2бис. Внешне этот самолет можно было отличить по измененному капоту двигателя, пулеметам, частично встроенным в фюзеляж, новому шасси. С лета 1928 года И-2бис пошли в войска. Однако летчики восприняли новую версию самолета отрицательно. Официальное заключение гласило: «Самолет И-2бис, имея малую скорость, скороподъемность, потолок и слабую маневренность, не может быть признан современным истребителем. По сравнению с И-2 он уступает по своим летным данным, но конструктивные и эксплуатационные улучшения делают самолет И-2бис более желательным. После устранения всех недостатков И-2бис может быть использован как тренировочно-переходной».

Всего в 1924–1931 годах в Москве и Ленинграде было построено 209 истребителей И-2 и И-2бис. На 1930 год в военно-воздушных силах РККА числилось 107 самолетов этих типов, а уже через три года – 45. Восемь самолетов И-2бис в 1928 году были проданы Персии. В 1930-х И-2 иногда еще использовались как учебные машины.

Далеко не самый выдающийся самолет, И-2 все же остался в истории советской авиации как первый серийный истребитель, выпускавшийся в СССР. Что же касается его создателя Дмитрия Павловича Григоровича, то в конце 1920-х его судьба сделала крутой поворот. После переезда в 1927 году из Ленинграда в Москву он возглавил так называемый «Опытный отдел-3», который в основном сосредоточился на проектировании гидросамолетов – морских разведчиков МР-1, МР-2, МР-3, учебных самолетов МУ-1 и МУ-2, дальних морских разведчиков РОМ-1 и РОМ-2, «морских миноносцев» ММ-1, торпедоносцев МТ-1. В 1928 году Д.П. Григорович был арестован ОГПУ и через год осужден на 10 лет заключения. Срок он отбывал в так называемой «шарашке», носившей название ЦКБ-39. Григорович стал его неофициальным главой, а его заместителем – арестованный на год позже и приговоренный к расстрелу Н.Н. Поликарпов. Там в 1930 году Григорович и Поликарпов параллельно работали над проектом истребителя И-5 (см. отдельную статью), причем в негласном соревновании победил именно вариант Поликарпова. После амнистии в 1931 году Григорович продолжил конструкторскую работу и одновременно преподавал в МАИ. Однако ни один из опытных самолетов конструкции Григоровича, созданных в 1930-х, не стал массовым. Наиболее интересными из них были пушечные истребители И-Z и ИП-1, штурмовики ТШ-1 и ТШ-2, бомбардировщик ТБ-5.

26 июля 1938 года Дмитрий Павлович Григорович скончался в Москве от тяжелой болезни. В истории отечественного авиастроения он остался как яркий, нестандартно мыслящий конструктор, оказавший заметное влияние как на дореволюционную, так и на советскую авиационную индустрию.

ТБ-1 (АНТ-4)

(1925–1932)

С этого самолета началась история советской стратегической авиации. ТБ-1 не случайно имел в индексе цифру 1 – он был первым советским серийным бомбардировщиком, первым цельнометаллическим бомбардировщиком, первым отечественным бомбардировщиком-монопланом… И хотя серийный выпуск этих машин продолжался относительно недолго, ТБ-1 можно было увидеть в небе даже в 1947 году.

Но обозначение ТБ (тяжелый бомбардировщик) машина получила далеко не сразу. Изначально она именовалась по инициалам конструктора, АНТ-4, и задумывалась как торпедоносец. Такие самолеты требовались Особому техническому бюро по военным изобретениям, которое проектировало торпеды и авиационные мины. Попробовали заказать торпедоносец в Великобритании, но там оценили проект в 500 тысяч рублей и потребовали на реализацию полтора года. В итоге в июле 1924 года Особое техническое бюро попросило ЦАГИ разработать оригинальный самолет, который мог бы развивать скорость не менее 165 километров в час и нести торпеду. При этом конструкторам предоставили полную свободу творчества. Работу поручили Андрею Николаевичу Туполеву и его соратникам, которые уже в октябре 1924-го представили заказчикам проект двухмоторного цельнометаллического моноплана с радиусом действия 750 километров. Машину предполагалось снабдить двумя английскими двигателями «Bristol Jupiter» по 400 лошадиных сил. На осуществление проекта просили девять месяцев и 200 тысяч рублей. В итоге Особое техбюро одобрило идею, и в ЦАГИ начало поступать финансирование. Правда, в силу отсутствия двигателей «Бристоль» на самолете пришлось установить английские 450-сильные «Napier Lion».

Уже в соглашении, заключенном между ЦАГИ и Особом техбюро, был упомянут тип будущего самолета – «бомбовоз». А в апреле 1925 года к проекту, уже получившему обозначение АНТ-4, проявило интерес управление ВВС. Теперь самолет предлагалось проектировать не только как торпедоносец, но и как бомбардировщик с боевой нагрузкой 600 килограммов и мощным пулеметным вооружением. Особое техбюро против ничего не имело, так что борьбы за самолет между разными ведомствами не возникло.

Над АНТ-4 трудился большой коллектив, в котором, помимо А.Н. Туполева, принимали участие такие маститые в будущем специалисты, как А.А. Архангельский (создавал носовую часть фюзеляжа) и В.М. Петляков (проектировал крылья). Проектирование и постройка велись практически одновременно. Строили самолет в специально купленном на средства Особого техбюро доме на московской улице Вознесенской (ныне – комплекс зданий ЦАГИ на улице Радио, 17). Так что у АНТ-4 имеется вполне конкретное московское «место рождения».

Как и более ранний АНТ-2, АНТ-4 был выполнен из кольчугалюминия, имел гофрированные фюзеляж и крылья. Вместе с