Читать книгу "Сага о Porsche. История семьи и автомобиля - Томас Амман"

Место, где зародилось предприятие Порше: Кроненштрассе, Штутгарт 1930-е годы.

«Каждую неделю я радовался предстоящим выходным на заводе Steyr, – пишет Ферри Порше. – Это было настолько увлекательно – понимать идеи отца и наблюдать за его достижениями от недели к неделе, от месяца к месяцу. Это было частью предназначенного мне жизненного пути, в чем не было никаких сомнений. Автомобили стали моей первой и единственной страстью, и остаются ей по сей день».

Когда собственный банк завода Steyr обанкротился во время свирепствовавшего тогда экономического кризиса, автомобильный завод купили конкуренты – компания Austro-Daimler, собственник которой, концерн Daimler, не хотел больше сотрудничать с бывшим главным конструктором Фердинандом Порше. Порше покинул компанию, не проработав в ней и года. «Он был лоялен не к фирмам, а к технике, – говорит Ферри Порше в документальном фильме “Фердинанд Порше – человек и его работа”, – он всегда видел новые горизонты. Поэтому и создавал автомобили, опережавшие свое время и творившие историю».

Через некоторое время начался мировой финансовый кризис. Фердинанд Порше вернулся в Штутгарт. Среди свирепствовавшей безработицы и нужды он пытался стать самостоятельным. 25 апреля 1931 года в реестре компаний появилась запись: «Общество с ограниченной ответственностью почетного доктора Ф. Порше по производству двигателей и транспортных средств и оказанию консультационных услуг». Доли в фирме распределились следующим образом: 70 % принадлежало Порше, который вложил в основной капитал 24 000 рейхсмарок, 15 % его зятю – Антону Пиеху, и еще 15 % – Адольфу Розенбергеру. Именно это можно считать датой основания компании Porsche.

Массовая механизация как проект пропаганды

Зимой 1931–1932 годов экономический кризис в Германии достиг апогея. Более шести миллионов человек остались без работы, заняты были лишь около двенадцати миллионов. Порше окружил себя группой преданных техников и инженеров, часть из которых работала с ним в Austro-Daimler. Они были лучшими в то время: главный инженер Карл Рабе – «правая рука» главного конструктора Порше, эксперт по трансмиссиям Карл Фрелих и специалист по двигателям Йозеф Калес. Позднее к ним присоединились Эрвин Коменда, разработчик кузовов, и специалист по двигателям Франц Ксавьер Раймшписс из Austro-Daimler. «Для конструкторов тогда это было огромным риском, – говорит Хайнц Рабе, сын главного инженера Porsche, – с самого начала они проявили огромную волю и смелость, чтобы вместе работать над задачей».

В команду также входил и сын Порше Ферри, которому тогда исполнилось двадцать два года. «Мой отец исходил из того, что, благодаря своей продуктивности, за год или два он создавал для компаний такую основу, на которой они работали следующие десять лет, – говорит он. – А компании сократили расходы, не продлив ему контракт. И тогда отец сказал себе: “Я каждый раз создаю основу, после чего меня освобождают от должности. Будет лучше открыть собственную компанию и работать со всеми”».

В условиях экономического кризиса компании Porsche пришлось бороться за заказы. Зарплата небольшого числа работников часто состояла из еды и ночлега, что не уменьшало их креативность.

Начинающие предприниматели: отец и сын Порше в 1930-е годы.

И вот один из первых результатов: в августе 1931 года запатентована торсионная подвеска, которая затем десятилетиями использовалась в автомобилестроении, как на автомобилях Volkswagen, так и позднее на спорткарах Porsche.

Первый заказ конструкторскому бюро дала компания Wanderer – автопроизводитель из Хемница, основанный Адольфом Розенбергером и председателем правления бароном Клаус-Детлоф фон Эрцен. Команда инженеров Porsche разработала для Wanderer новый рядный восьмицилиндровый двигатель и седан среднего сегмента с шестицилиндровым двигателем, который позже пошел в серийное производство под названием Wanderer W21 и W22.

С сентября 1931 года команда работала с заказом компании Zündapp – разработка малолитражного автомобиля Тип 12. Двигатель у него располагался сзади, а округлый кузов стал одним из ранних предков будущих автомобилей Volkswagen. Работы по этому проекту были закончены весной 1932 года, однако из-за экономической депрессии компания Zündapp отказалась от серийного производства модели. Позднее Порше и его инженеры продолжили развивать этот концепт уже в другой политической эпохе.

Политика интересовала Порше, только если могла содействовать техническому развитию. Даже Сталин прислушивался к Порше, предложив ему развивать производство автомобиля во благо советского государства. В 1932 году штутгартский офис Порше посетила делегация из Москвы. Вскоре после этого Сталин пригласил его совершить ознакомительную поездку в советскую империю. «Сначала приглашение показалось настолько фантастическим, что было трудно принять его всерьез, – вспоминал позднее его сын Ферри в своей автобиографии. – Однако скоро нам стало ясно, что все это очень серьезно».

Сталин хотел наладить промышленность с помощью «классовых врагов». У него была идея создания государственной автомобильной промышленности. По этому поводу Сталин уже просил совета у махрового капиталиста и изобретателя ленточного конвейера Генри Форда. Наконец он предложил Порше возглавить развитие советской автомобильной промышленности, однако Порше отказался. И, по словам его сына Ферри, не только по идеологическим убеждениям:

Успешный конструктор: Фердинанд Порше в 1930-е годы.

«Он был убежден, что в своем возрасте не сможет выучить русский язык настолько хорошо, чтобы воплотить все планы в жизнь. Политические взгляды не играли вообще никакой роли, поскольку любой режим, позволявший творить по полной (а именно – предаваться своим увлечениям), его устраивал или, точнее сказать, был безразличен. Он не копал глубоко». Жизнью Порше были технологии, кому бы они ни служили.

Дело шло к сделке с дьяволом. А дьявол чаще всего приходил не из ада, а, напротив, с небес, очень неожиданно и на пропеллерной тяге. В ходе выборов 1932–1933 годов Гитлер показал себя как политик, идущий в ногу со временем. Он прилетал на предвыборные выступления на самолете, а приезжал – на Mercedes: демагог в обертке прогресса. И это впечатляло не только народ. Ветер перемен чувствовала также техническая и экономическая элита, игнорируя диктаторскую, бесчеловечную и злодейскую сторону политического прорыва, которая вела прямо в моральное средневековье и дальше на дно.

30 января 1933 года. День захвата власти. Республика закончилась. Гитлер стал рейхсканцлером, и с этого момента началась диктатура. Все надеялись на экономический подъем. Автомобильная промышленность играла ключевую роль для вновь избранного правительства, поскольку Гитлер хотел провести массовую механизацию. Его считали законченным фанатом автомобилей. Уже в начале 1920-х годов НСДАП (Национал-социалистическая рабочая партия Германии) выделила ему служебный автомобиль с личным водителем, поскольку у «руководителя» (фюрера) никогда не было водительского удостоверения.

Тяжелые Mercedes стали неотъемлемой частью реквизита при проведении партийных съездов, национал-социалистических и военных парадов. Фюрера с высоко поднятой вверх рукой можно было представить