Читать книгу "Валерий Легасов: Высвечено Чернобылем - Валерий Легасов"

Червь сомнения меня глодал, потому что с моей профессиональной точки зрения мне казалось, что надо было делать все не так, надо делать всегда что-то новое, очень критически относиться к тому, что было сделано до тебя, пытаться отойти в сторону и сделать иначе. Можно было здесь и рисковать, и я рисковал довольно сильно. Мне за свою жизнь пришлось вести 10 проектов на уровне НИР. 5 из них провалилось, я принес на этих провальных проектах порядка 25 млн. рублей ущерба государству. Провалились они не потому, что они были исходно неправильны. Они были привлекательными, интересными, но оказывалось, что то нет нужных материалов, то не было организации, которая взялась бы за разработку нетривиального компрессора, нетривиального теплообменника, например, – и в итоге исходно привлекательные проекты при их проектной проработке оказывались очень дорогими, громоздкими, и не принимались к исполнению. Два из десяти проектов, боюсь, ожидает такая же судьба, и по этим же причинам, но три проекта оказались очень удачными: там, где мы нашли хороших партнеров и где вложились максимально, с использованием высших эшелонов власти, с использованием авторитета А.П., – и в итоге одна только из трех состоявшихся работ, на которую мы затратили 17 млн. руб., стала приносить ежегодного дохода 114 млн. руб., за 4 года – более полумиллиарда дохода, что с лихвой покрыло те 25 млн. затрат на НИР, которые не кончились до сегодняшнего дня позитивно. Но степень риска в моих работах была достаточно высокой – 50–70 процентов.

В реакторных направлениях я не видел ничего похожего, и поэтому мое внимание привлекли высокотемпературный гелийохлаждаемый реактор, жидкосолевой реактор, которые мне казались новым словом, – хотя и не совсем новым, потому что тот и другой реактор уже пробовались американцами, пробовались газоохлаждаемые реакторы немцами, обнаруживали эти реакторы большие преимущества и с точки зрения коэффициента полезного действия, и с точки зрения потенциально возможного уменьшения расхода воды на охлаждение реактора, и с точки зрения расширения зоны использования подобных реакторов в технологических процессах. Они казались и более безопасными, чем традиционные. Поэтому какое-то покровительство в рамках дирекции института, которое я мог оказать этим направлениям, я оказывал, и более того, в своей профессиональной работе какое-то соучастие в этих направлениях принимал. Традиционное реакторостроение меня как-то мало интересовало: и не поручено мне было, и казалось довольно скучным. Конечно, степень его опасности в тот период времени я не представлял. Я испытывал чувство тревоги, но там были такие киты, такие гиганты и опытные люди, что мне казалось, они не допустят чего-то неприятного. Сопоставление западных аппаратов с нашими позволяло мне делать выводы, что хотя есть много проблем, связанных с безопасностью существующих аппаратов, все-таки они меньше, чем опасности традиционной энергетики с ее большим количеством канцерогенных веществ, выбрасываемых в атмосферу, с радиоактивностью, выбрасываемой в атмосферу из тех же угольных пластов. Раздражала меня ситуация, которая сложилась между руководством Министерства и научным руководством. По рассказам, по документам я знал, что исходная позиция (во времена И.В. Курчатова) была такая: Институт наш не входил в состав МСМ, стоял рядом с ним как отдельная самостоятельная организация и имел право диктовать свои научные требования, свои научные позиции, а Министерство, оценивая научные предложения, обязано было технически точно их исполнять. Такое партнерство – научные предложения, не ограниченные влиянием власть имущих людей, и полная возможность для исполнения предложения, которое, скажем, с инженерной точки зрения нравилось руководству Министерства, – было правильным. Но затем история пришла к тому, что наука оказалась подчиненной Министерству, подросли министерские кадры, набрали собственного большого инженерного опыта, им казалось, что они уже и сами в научном плане все понимают, – и научный дух в реакторостроении стал постепенно подчиняться инженерной, министерской воле. Это меня тревожило, и это осложняло мои отношения с Министерством, когда я пытался по этому поводу высказываться не очень осторожно. И победить я в этих вопросах не мог, потому что я был химиком для реакторщиков министерских, и это позволяло им не очень внимательно прислушиваться к моей точке зрения, а к предложениями относиться как к неким фантазиям. Таков общий фон, на котором происходила вся эта работа.

Реакторы серии РБМК: критика и техническая политика

Что касается реактора РБМК, то этот реактор в кругах реакторщиков считался плохим. В.А. Сидоренко неоднократно его критиковал. Плохим он считался не по соображениям безопасности – с этой точки зрения он даже выделялся при обсуждениях в лучшую сторону. Он считался плохим по экономическим соображениям, по большему расходу топлива, по большим капитальным затратам, по неиндустриальной основе его сооружения. Беспокоило то, что это некоторая выделенная, советская линия развития. Действительно, по аппаратам водо-водяным, корпусным накапливался все больший и больший мировой опыт, которым можно было обмениваться – опытом эксплуатации, использованными техническими решениями, программным обеспечением. Что касается РБМК, то весь опыт был наш, отечественный, и если брать накопленную статистику, то статистика по эксплуатации реакторов РБМК была наименьшей. Меня как химика беспокоило и то, что в этих аппаратах заложен огромный потенциал химической энергии: много графита, много циркония, воды. Смущало меня и необычное, по-моему, недостаточное построение систем защиты, и которые действовали бы в экстремальных ситуациях. Если бы начал развиваться положительный эффект реактивности, то только оператор мог ввести стержни аварийной защиты либо автоматически с подачи одного из датчиков, либо вручную. Механика могла работать хорошо или плохо, и других систем зашиты, которые были бы независимы от оператора, которые бы срабатывали исключительно от состояния зоны аппарата, в этом аппарате не было. Тем не менее, накапливалась какая-то практика, специалисты проявляли уверенность в этих вопросах. Казалось бы, недостаточной была скорость введения защиты. Я был наслышан о том, что специалисты, в частности, А.Я. Крамеров, обсуждая с А.П. эти проблемы, вносили предложения конструктору об изменении систем аварийной зашиты, улучшении СУЗ этого аппарата. Они не отвергались, но разрабатывались очень медленно. К тому же отношения между научным руководителем и главным конструктором к тому времени сложились довольно напряженные. Применительно ко всяким новым проектам, к новым идеям эта конструкторская организация вполне признавала авторитет ИАЭ и охотно с ним советовалась, а в отношении именно этого аппарата они считали себя авторами, хозяевами. И хотя формально научное руководство оставалось за ИАЭ, фактически это руководство носило номинальный характер и использовалось для таких случаев, когда принимались принципиальные решения: например, делать ли РБМК-1500, увеличивать ли долю РБМК в атомной энергетике и др. В вопросах конкретной технической политики, совершенствования аппарата конструктор неохотно воспринимал точку зрения института, не считая его достаточно развитым партнером.

Принцип научного руководства и «система отсутствия персонально ответственного»

В этом смысле я хотел бы высказать точку зрения, в которой я убежден, но которая не разделяется моими коллегами и вызывает трения между нами. Дело заключается в том, что на Западе, насколько мне известно, да и у нас в Советском Союзе, нет в развитых отраслях промышленности, например, в авиации, понятия «научною руководителя» и «конструктора». Я сам понимаю научное руководство проблемой, например, научное руководство проблемой авиации (хотя такого нет, но можно представить), так. Научная организация, которая бы владела стратегией развития авиации: сколько малых самолетов, сколько больших, чему отдать предпочтение – комфорту загрузки и выгрузки пассажиров или скорости перемещения аппаратов из точки в точку, отдать предпочтение гиперзвуковым самолетам или самолетам, летающим со звуковыми скоростями, что важнее с точки зрения безопасности – обеспечение комфортабельной и надежной работы наземных служб или деятельности персонала на борту самолета, доля в авиации различных типов самолетов и др. Такое научное руководство в авиации, мне представлялось, было бы допустимым. Но когда речь идет о конструкции самолета, у него должен быть один хозяин – он и конструктор, он и проектант, он и научный руководитель: вся власть и вся ответственность должна находиться в одних руках. Это казалось мне очевидным фактом.