Читать книгу "Неизвестный Поликарпов - Владимир Иванов"

Получив такое сообщение, тт. ЧКАЛОВ, БЕЛЯЙКИН и УСАЧЕВ решили провести повторную рулежку самолета на земле. Во время производства рулежки сломалась тяга нормального газа. Поломка тяги в воздухе, по словам самого тов. ЧКАЛОВА и заместителя начальника летной испытательной станции завода 156 тов. СОЛОВЬЕВА, привела бы к невозможности управления газом мотора и повлекла бы за собой вынужденную посадку самолета…

Необходимо отметить, что 12 декабря, когда тт. БЕЛЯЙКИНУ и УСАЧЕВУ стало известно мнение отдела технического контроля, возглавляемого тов. ЯКОВЛЕВЫМ, сигнализирующее о неподготовленности самолета к полету, БЕЛЯЙКИН и УСАЧЕВ обвинили т. ЯКОВЛЕВА в перестраховке и в том, что он об этом поставил в известность НКВД».

Интересно, что только в этих документах говорится о предполагаемом первом полете 12 декабря 1938 г.; по-видимому, дата исходит от Яковлева и «информатора» для того, чтобы придать большее значение своему сообщению. По мнению заместителя главного конструктора Д. Л. Томашевича, около 30 неустраненных дефектов не могли явиться препятствием для осуществления первого полета, т. е. не могли быть причиной аварии.

13 декабря 1938 г. Н. Н. Поликарпов представил программу испытаний И-180 начальнику Первого главного управления НКОП Беляйкину, перед этим утвержденную директором завода № 156 Усачевым.

В ней в части летных испытаний говорилось:

«1. Пробный полет по кругу, шасси не убирать. Первый полет 10–15 мин. После полета произвести тщательный осмотр всей машины.

2. Общий ознакомительный полет ведущего пилота, 1–2 полета по 30–68 мин (шасси не убирать)…

4. Набрать 7000 м, убрать шасси и сделать площадку на максимальную скорость».

Таким образом, В. П. Чкалов должен был совершить на И-180 лишь первый (и самый дорогой по оплате) полет. Затем машина для проведения полного цикла испытаний переходила в руки другого летчика — С. П. Супруна. По-видимому, это было связано с предполагаемым назначением В. П. Чкалова на должность наркома внутренних дел.

Автомат изменения шага винта так и не прибыл с завода-изготовителя. Поэтому для первого полета было принято решение оставить в кабине кран переключения шага винта на два крайних положения — взлетный режим и режим максимальной скорости, еще раз испытав его. По результатам испытаний был составлен специальный акт, датированный 14 декабря 1938 г.

В тот же день, 14 декабря 1938 г., в другом подписанном акте фиксировалось, что при подготовке к полету остались невыполненными 14 пунктов дефектной ведомости. Практически все они не влияли на возможность проведения первого полета.

Самыми неприятными неизжитыми факторами являлись плохая приемистость двигателя и его перегрев. Они были связаны с недоработкой конструкции мотора и капота. Мотор М-88 еще не отличался высокой надежностью. Достаточно сказать, что государственные испытания он прошел лишь спустя год, в декабре 1939 г. Для доводки теплового режима М-88 в наиболее теплонапряженном месте подкапотного пространства установили термопару с отображением температуры в кабине. Для отработки теплового режима требовалось время, но в условиях устроенной Беляйкиным ненужной спешки его просто не было. Чтобы двигатель «не сгорел» во время полета, жалюзи сняли.

Так как положение с винтомоторной установкой вызывало тревогу, Николай Николаевич дал указание начальнику аэродинамического сектора Н. З. Матюку разработать полетное задание таким образом, чтобы обеспечить безопасную посадку в случае возможного выхода мотора М-88 из строя. Поэтому согласно утвержденному заданию предусматривался полет по кругу над Центральным аэродромом с выпущенным шасси на высоте 1000 м. Это позволяло обеспечить посадку на аэродром при любых неприятностях с мотором.

Один из ветеранов ОКБ Н. Н. Поликарпова В. Г. Сигаев рассказывал:

«Зима 1938 г. стояла морозная. Первый полет опытного истребителя «И-180» откладывался со дня на день по разным причинам, и прежде всего из-за ненадежности мотора…, который во время сбрасывания оборотов при низкой температуре окружающего воздуха внезапно глох. Из наркома торопили: «Давай! Давай!»… В. П. Чкалов тоже настаивал на проведении полета. Наконец, на 15 декабря назначен первый полет. На аэродром в ОЭЛИД (теперь МЗ [машиностроительный завод. — Прим. авт.] им. П. О. Сухого) с утра отправились все, кто только мог».

Об обстановке, царившей на аэродроме, Дмитрий Людвигович Томашевич так писал в своих кратких воспоминаниях:

«15/12 на аэродром приехало много начальства — смотреть на первый вылет. Был мороз около -25°, механик от аэродромной установки разогревал долго мотор.

В ангаре вокруг В. П. Чкалова стояла толпа начальства и Поликарпов. К ним подойти нельзя было, так что не знаю, о чем они говорили. Недавно бывший работник КБ т. Сарычев сказал, что Поликарпов будто бы отговаривал Чкалова вылетать, но тот не согласился.

Позже, в 1944 г., когда я возвратился в Москву, бывший шофер директора завода 156 сказал мне, что В. П. Чкалов с утра 15/12 38 г. был неизвестно где 1 1/2 часа. Ранее он дружил с Ежовым [наркомом внутренних дел. — Прим. авт.], может быть, был у него — этого не знаю».

Перед тем как самолет поднялся в воздух, директор завода № 156 Усачев позвонил наркому оборонной промышленности М. М. Кагановичу, сообщил о предполагаемом полете и получил на это его разрешение.

Прогрев мотор, проверив управление рулями, закрылками, Чкалов пошел на взлет. Но полет (чего никто не ожидал) закончился катастрофой. В «Кратком сообщении» в ЦК ВКП(б), подписанном директором завода № 156 М. А. Усачевым, техническим директором и главным конструктором Н. Н. Поликарповым, заместителем главного конструктора Д. Л. Томашевичем, говорилось:

«Самолет оторвался от земли после разбега, примерно в 200–250 метров, и, набрав высоту 100–120 метров, с виражом пошел на первый круг. Далее полет продолжался на высоте 500–600 метров.

Закончив первый круг над аэродромом, самолет пошел на второй круг, растянув последний в сторону завода № 22, после чего пошел на посадку. Не доходя до аэродрома один-полтора километра, с высоты около 100 метров самолет сделал вираж влево и скрылся за постройками.

Самолет обнаружен на территории дровяного склада (Магистральная ул., д. № 13) возле Хорошевского шоссе.

Самолет при снижении зацепил и оборвал провода на территории склада и, развернувшись, врезался в кучу дровяных отходов. При ударе Чкалова выбросило вперед на 10–15 метров… Передняя часть самолета разбита. Пожара не было.

Т. Чкалов был тотчас же взят еще живым работниками склада и доставлен в Боткинскую больницу, где скончался через несколько минут».

Приведем выдержку из воспоминаний Д. Л. Томашевича, касающихся событий 15 декабря 1938 г.:

«…Иногда ранее бывало, что В. П. Чкалов шел в полет выпивши. Теперь этого, полагаю, не было, так окружающие его люди заметили бы, и это было бы отмечено в акте о смерти. Полет был кем-то, возможно, начальником летно-испытательной станции Пораем, разрешен (больше я Порая не видел, очевидно, он был сразу арестован). Самолет сделал, не помню, сколько кругов, и было видно мне с аэродрома, как он шел на посадку с вертящимся винтом.