Читать книгу "40 градусов в тени - Юрий Гинзбург"

таких как метанол, жидкий газ, биотопливо, электричество и т. д. В программе было задействовано десять различных министерств, ее бюджет составлял 1,5 миллиарда шекелей в десять лет. Прошло десять лет – где Кандель, где комиссия, где программа, где нефтезамещение, где анонсируемое мировое лидерство Израиля? Нет ничего! Любой специалист, даже немного разбирающийся в деле, мог легко понять, что всё сказанное изначально было туфтой и липой. Единственной мышью, которую родила гора в рамках широко анонсированного проекта комиссии Канделя «Метанол», можно считать испытания «Фиата-500», работающего на смеси бензина (85 процентов) и метанола (15 процентов), – вещь широко известная много лет и мало применяемая – в таких случаях используется этанол (в США, Бразилии и других странах). Ну, опять полный блеф.

Где-то в середине двухтысячных Игорь встретился с одним профессором Бер-Шевского университета (впоследствии он перешел работать в Технион) – самым авторитетным специалистом в Израиле в автомобильной сфере (не будем называть его фамилию). Разговор зашел о газовых автомобилях. Игорь чувствовал, что разговор идет как-то не так, но не мог понять, в чем дело… И вдруг его собеседник воскликнул с изумлением:

– Так что, вы хотите сказать, что есть автомобили, на которых установлены баллоны с газом, сжатым до 200 бар? И люди соглашаются на них ездить?

Стало ясно, что израильский светила не имел ни малейшего понятия о существовании автомобилей на природном газе. Можно ли такое вообразить в любой другой стране? Ведь газ считается альтернативным топливом номер один в мире!

– Дорогой профессор! И таких автомобилей почти 30 миллионов, и давление в баллонах в США даже больше 250 бар.

Игорь снова вспомнил слова великого Якова Кедми, который в одном из интервью сказал следующее: «Когда я выучил иврит настолько, чтобы по-настоящему понимать собеседника, я был поражен тем, что значительная часть израильтян – люди с очень ограниченными знаниями, кругозором и развитием». Чистая правда!

Сейчас в Израиле снова раскручивается баллада об электромобилях как ближайшей перспективе. Тут запевает досидник энергетики 2014–2019 годов Юваль Штайниц, который утверждает, что израильтяне больше не смогут покупать новые бензиновые или дизельные транспортные средства после 2030 года, а взамен их дружно поедут на электромобилях и грузовиках, работающих на природном газе. Оптимистичный досидник ожидает, что к 2030 году число электромобилей должно повыситься почти до 1,5 миллиона. Подогревают суп сообщения о том, что в Израиле создали батарею для электромобилей, которая заряжается за пять минут, что начинается поставка электромобиля Qoros, являющегося китайско-израильской продукцией, и т. д. и т. п.

Профессор посетил несколько раз собрания, где обсуждался вопрос, и увидел, что наибольшую активность в проталкивании идеи о скором пришествии электромобилей проявляют владельцы сетей по продаже бензина и дизельного топлива. Тут он понял всё. Приехав в середине 2000-х годов в США, он был весьма удивлен тем, что буквально не было ни одного института, фирмы, транспортного предприятия, где бы его не спросили: «А как у вас с водородом?» Дело было в том, что весной 2003 года президент Буш-младший объявил о государственной программе улучшения состояния воздуха в городах за счет применения водородного топлива. По плану Буша, машины на водороде должны появиться в течение двадцати лет и, кроме чистого выхлопа, должны были сократить потребление Америкой нефти на 11 миллионов баррелей в день. На программу правительство выделяло 1,2 миллиарда долларов на пять лет и еще полмиллиарда должны были предоставить фирмы – участники программы. И пошло-поехало – многочисленные университетские лаборатории и исследовательские центры фирм в поте лица разрабатывали топливные элементы (устройства для электрохимического превращения энергии водородного топлива в электричество) и бортовые метановые реформеры (устройства для паровой конверсии природного газа в водород). Получалось не очень, хотя кроме американских были вовлечены европейские и японские исследователи.

Игорь хорошо знал эту тематику и поражался такому чудовищному блефу Ведь, кроме трудностей по созданию водородных двигателей и реформеров, не решалась главная задача очистки воздуха, поскольку выделение вредных веществ переносилось с автомобиля на стационарные установки по производству водорода из газа, угля, нефти и т. д.

На заключительном банкете после одной из выставок по газовым автомобилям Игорь оказался за столом рядом с одним огромным американцем из фирмы «Дженерал Дэйнамикс» (фирма наряду с ракетно-космической техникой также производила композитные газовые баллоны). Они были знакомы и раньше по различным выставкам и конференциям, но близко никогда не общались. Игорь пожаловался американцу на свое непонимание водородной ситуации в США, на что тот рассмеялся в ответ громовым смехом:

– Давай-ка выпьем по большой рюмке «Балантайна», и я тебе расскажу, в чем тут дело. Без этого никак нельзя!

Коллеги выпили, правда, не раз, а два, и американец изложил Игорю всё как в советском учебнике по истории капитализма: «Буш – ставленник техасских нефтяных монополий. Его задача – морочить всем голову так, чтобы и мысли не было о каких-либо реальных заменителях нефти, а всё сосредоточилось на водороде, из которого, как заведомо известно, ничего не получится. Как только его переизберут, так водороду конец».

Однако надо заметить, что идея водородных топливных элементов и реформеров через десять лет была реализована в неатомных воздухонезависимых подводных лодках (технология AIP), имеющих более продолжительное пребывание в подводном положении. Такие лодки «Дольфин» уже поставляются Израилю Германией («Танин» и «Ахи» за номерами 4 и 5).

Советские люди во многом идеализировали Запад вообще и Америку в частности, и хотя у Игоря и были подобные подозрения, он эту мысль решительно отгонял – не может быть в Америке такого! В 2009 году, после прихода к власти Обамы, сразу началось стремительное исчезновение водорода, и через год-полтора все о нем забыли. Точно так же поступают израильские торговцы жидким топливом. Толкая электромобили, они топят все другие, более реальные направления, прежде всего использование природного газа как автомобильного топлива. Интересанты и политики буквально за шиворот пытаются втащить автомобилестроение в электрическую эпоху, а между тем никем не отработаны методы тотальной оценки эффекта от перехода к электромобилям в зависимости от их типа, размеров, конструктивных особенностей и способа изготовления. Все электрокары валятся в одну кучу, что в сочетании с повальной технической неграмотностью участников дискуссий делает эти дискуссии довольно бессмысленными. А между тем если сосчитать энергию, затраченную на изготовление тягового аккумулятора, то она окажется равной энергии бензина, требуемой для пробега машины в 50 тысяч километров. При производстве электроэнергии и передаче ее в автомобиль есть потери в 10–15 процентов. В целом до электромобиля доходит около 10 процентов энергии, затраченной на ее получение на электростанции. С учетом потерь во всей цепи от электростанции до колес, КПД электромобиля будет ниже