Читать книгу "Me 262 последняя надежда Люфтваффе Часть 1 - Сергей В. Иванов"

Черный день для фирмы Мессершмитта настал 25 февраля. Заводы в Регенсбурге и Аугсбурге одновременно были в значительной степени разрушены при большом налете авиации союзников. К счастью, проектно-конструкторский отдел ещё осенью 1943 г. перенесли в казармы альпийских стрелков в Обераммергане, благодаря чему он не пострадал. Зато были уничтожены здания исследовательского отдела. Его персонал и оборудование, уцелевшие после бомбардировки, на грузовиках «Опель» перевезли из Хаунштеттена в Лагер-Лехфельд. Отдел возобновил работы под кодовым наименованием «Заявка на автомобиль Лехфельд»; немного удивляет, что тот же код имела программа полетных испытаний Me 262, проводимых в прежнем месте. Первоначально отдел разместился в контрольной башне аэродрома. Затем, однако, соображения безопасности способствовали перенесению его в помещения центра управления аэродромом, что оказалось для отдела спасением, поскольку контрольная башня вскоре была разрушена. Но и тут он не задержался. После следующей бомбардировки его перевели в местную гимназию, а потом на ферму, где отдел просуществовал до конца войны.

Множество документов и оборудования пропало или было уничтожено во время налетов и многочисленных переездов. Не хватало, между прочим, приборов, регистрирующих параметры при летных тестах. Чтобы иметь возможность и далее проводить испытания, применялись простейшие из возможных методов телеметрии. Как вспоминал инженер Фриц Кайзер «…пилот считывал данные с бортовых приборов и дополнительных измерительных устройств. Инженеры, находившиеся в грузовике, который фактически являлся центральной радиостанцией, принимали сообщения пилота и регистрировали полученные от него результаты».

Начало марта 1944 г. было для программы Me 262 неудачным. Уже 9 марта в Лагер-Лехфельде в 27 полете разбился Me 262 V6, пилотируемый Куртом Шмидтом; летчик погиб. Потом дела улучшились. Через девять дней после катастрофы со Шмидтом наконец поднялся в воздух Me 262 V8 (VI+AC, W.Nr. 130003) с двигателями Jumo 004B-1. Это был первый экземпляр «швальбе», вооруженный четырьмя пушками МК 108 в носу фюзеляжа, размещенными по две пушки одни над другими. Боезапас для верхней пары составлял по 100 снарядов на ствол, для нижней пары — по 80 снарядов. Пушки были оснащены электропневматическим спуском, а пилот имел в своем распоряжении прицел Revi 16B. Сосредоточенный огонь велся — как потом и на серийных машинах — на дистанцию 400–500 м. 19 апреля самолет получил модифицированный фонарь кабины и был передан в Erprobungskommando (Ekdo) 262, став там первым Me 262. Эта часть также носила неофициальное название Ekdo Thierfelder, по фамилии командира. Что касается самолета, то он был разрушен в октябре 1944 г. в аварии при посадке.

22 марта 1944 г. проектное бюро Мессершмитта выдало очередное добавление к спецификации от 10 августа 1943 г. Речь шла об усилении бронирования самолета, которое должно было обеспечивать лучшую защиту от огня бортовых стрелков союзных бомбардировщиков. В документах, датированных 12 мая, такое усиление отразилось в проекте Panzerflugzeug II (Бронированный самолет IIV 22 планера машин серии «S» (S — Serien, серийный) были готовы уже в феврале 1944 г., но должны были ждать двигателей. Ранней весной 1944 г. двигатели установили на первых самолетах. 28 марта взлетел построенный в Лейпхейме Me 262 S2 (VI+AG, W.Nr. 130007). Опередил он при этом своего предшественника на конвейере, Me 262 S2 (VI+AF, W.Nr. 130006), который впервые поднялся в воздух лишь только 19 апреля. В некоторых источниках можно найти обозначения этих первых двух машин как Vll (S1) и V12 (S2), причисляя их к серии прототипов. Основанием для этого является тот факт, что Me 262 SI и S2 не попали в боевые части, а использовались только для тестов. Предсерийные самолеты часто выступали в такой роли из-за больших потерь среди прототипов.

VI+AF и VI+AG участвовали в аэродинамических испытаниях. Оба получили штатное вооружение и двигатели Jumo 004B. S1 был поврежден уже в апреле и стал непригоден для тестов. Установленные на нем пушки часто давали осечки, почему была изменена система подачи боезапаса. Me 262 S2 был первым «швальбе», изготовленным в Лейпхейме. 25 июня 1944 г. пилотируемый Гансом Герлициусом (Herlitzius) Me 262 достиг скорости 1004 км/час при пикировании под углом 20–25? с высоты 7000 м. Это был второй — после Me 163 Komet — самолет, преодолевший барьер 1000 км/час. Указатель в кабине пилота показал скорость 985 км/час, но с поправками на температуру воздуха, скорость и направление ветра и т. п. получили действительную величину. Машина была специально подготовлена к этому полету: демонтированы вооружение и ненужное оборудование, а фонарь кабины заменен на специальный образец с низким силуэтом, который потом получил Me 262 V9 в рамках программы HG 1.

Me 262 А-1a на импровизированном аэродроме, занятом американскими войсками.

Последней машиной-прототипом стал облетанный 15 апреля 1944 г. Me 262 V10 (VI+AE, W.Nr. 130005). Также это был последний самолет, построенный в Хаунштеттене. Кабина и топливные баки у него были забронированы. Первые тесты, проведенные на нем, относились к новой системе управления, облегчающей пилоту контроль над машиной при полетах на больших скоростях. Традиционная ручка управления в этих условиях была неэффективной из-за больших нагрузок на рули. Вспомогательное оборудование состояло из цилиндра, закрепленного на полу кабины, в котором вверх и вниз передвигалась ручка. К её нижнему концу крепились рулевые тяги. Система сокращала усилия, передаваемые на элероны, уменьшая их отклонение с 22º до 18º.

Me 262V1 с двигателем Jumo 210G

Me 262V1 с двигателями BMW Р.3302 и Jumo 210G

Me 262V1 с двигателями BMW P.3302 и Jumo 21OG

Me 262V1 с зашитой задней частью кабины и тремя пушками MG 151

Me 262V2-V4

Me 262V2-V4