Читать книгу "Мои ужасные радости. История моей жизни - Энцо Феррари"

недолго) получили у нас огромный опыт и знания. Мы никогда не устанавливали рамок, и каждый проектировщик видел, как его идеи воплощаются в жизнь или становятся основой для долгой, оживленной – а порой и жаркой – дискуссии. Однако меня утешает, что покинувшие Ferrari инженеры – в том числе те, кто ушел на более важные, пусть и менее известные в сфере спорта должности, – не забывают о «техническом спортзале» Маранелло. Рано или поздно каждый из них понимает, что во многом благодаря Ferrari он смог заявить о себе и заслужить уважение профессионального сообщества, что далеко не всегда удается сотрудникам более богатых компаний. Это признание – пусть запоздавшее, пусть давшееся непросто – лучшая награда за доверие, которое я всегда питал к своим сотрудникам, заряжавшимся от меня страстью к общему делу.

Не знаю, что еще можно рассказать о заводе Ferrari. Разве что ответить на вопрос, который мне часто задают: как создается гоночный автомобиль? В 1960 году Болонский университет присвоил мне почетную степень доктора инженерных наук. Узнав об этом и вспомнив, что до меня этой награды удостоили Гульельмо Маркони, я испытал потрясение, смешанное со стыдом[57].

На церемонии я должен был выступить перед аудиторией с рассказом о своей деятельности, за которую удостоился такого признания. Вот моя речь – в ней ответ на этот вопрос.

Автомобильная гонка – это заключительный акт продолжительной работы производителя, которая начинается, когда спортивная комиссия объявляет требования к машинам.

Первый шаг – создание общей концепции автомобиля, подходящего для успешного выступления в рамках существующих правил. Это очень ответственная задача, так как ошибка в ней фатальна. Именно на этом этапе от производителя требуется принять самое сложное волевое решение.

После этого начинается техническая разработка: проектируются двигатель, шасси и обтекаемый корпус. Выполняется строительство, производится настройка автомобиля и, после тщательной подготовки, проводятся испытания – зрелищные, как самые настоящие гонки. Но сначала проектировщик задумывает свое творение. Рисует его у себя в голове, видит в деталях и подробно описывает один за другим все элементы, детальной разработкой которых будет с увлечением заниматься целый штат сотрудников.

На самом деле гоночный автомобиль – не всегда творение высшего разума, но неизменно – плод долгой самоотверженной работы целой команды.

Как правило, для его проектирования требуется как минимум год.

После этого можно приступать к строительству – и стараться выполнить его в максимально короткие сроки. Тем не менее обычно оно занимает шесть-восемь месяцев напряженнейшей работы, которая часто начинается еще до того, как автомобиль полностью спроектирован. Разумеется, это очень сложно и не всегда удобно, но иначе не удастся успеть к началу сезона.

Следующий шаг – сборка и настройка. Самый тонкий, самый сложный и самый нервозный этап. И к сожалению, очень часто времени на него катастрофически не хватает, поскольку надо уложиться к первой гонке сезона, дата которой приближается столь же неумолимо, как последний срок погашения векселя.

Если на испытательном стенде для двигателя можно с точностью до 90 % определить мощность, компрессию, расход топлива, то с настройкой шасси все обстоит намного сложнее. Это не просто неблагодарное дело – порой оно сводит с ума, особенно когда необходимо понять, что́ следует изменить или, наоборот, оставить как есть на основе ощущений тест-пилотов, их положительных и отрицательных отзывов и мнения о потенциальных проблемах.

Вы не представляете, сколько разногласий приходится преодолевать. Часто они возникают из-за того, что некоторые хотят сделать автомобиль в первую очередь статусным. Не представляете, как трудно порой найти решение. Чем приходится жертвовать и сколько раз находить компромисс, чтобы вовремя закончить работу над болидом. Не все готовы в этом признаться.

Я твердо считаю, что за свою историю Ferrari сделала огромный шаг вперед. Мы увеличили удельную мощность двигателей, потребляющих обычное топливо; снизили вес машины благодаря использованию специальных материалов; существенно изменили архитектуру двигателей; предложили, на мой взгляд, хорошие способы более рационального использования материалов и объема двигателя.

За последнее десятилетие нам удалось увеличить удельную мощность наших двигателей в два раза и сократить потребление топлива и вес машины на треть.

Кроме того, нельзя забывать о прогрессе, достигнутом в устойчивости легковых автомобилей благодаря совершенствованию подвески и изменению распределения массы. Напомню, у современных автомобилей двигатели без наддува – всего 2500 см3 объемом (и даже меньше), а весят они максимум 500 килограммов. При этом их характеристики значительно лучше, чем у машин, созданных перед самой войной: на них, весивших 750 килограммов, устанавливали шестилитровые (или более объемные) двигатели с компрессорами, в некоторых случаях – двухступенчатыми.

Все это стало возможно исключительно благодаря смелым экспериментам с материалами. Если в конце Гран-при производитель видит, что детали машины изношены до предела, то в этом случае он может утверждать, что ему удалось не только подстроиться под новые требования регламента, но и выжать максимум из человеческих и технических возможностей.

На мой взгляд, все усовершенствования машины, даже касающиеся торможения, – это не изобретения, а медленная эволюция, ставшая возможной благодаря испытанию машины в экстремальных, нехарактерных условиях. Именно жесткие тесты позволяют внести изменения, которые потом можно использовать в производстве обычных серийных машин.

Гонки – это настоящее шоу, парад технических новинок и впечатляющий спектакль. Но удовлетворительным результат нашей работы можно назвать только в том случае, когда отношения руководства, гонщиков, механиков, инженеров и вообще всех, кто работает в жаркой атмосфере соревнований, пропитаны истинным корпоративным духом. Именно благодаря ему Ferrari удалось добиться успеха и стать маркой, которая прославила итальянскую промышленность на весь мир.

В конце своего выступления в Болонском университете я произнес еще много слов благодарности сотрудникам нашей компании, а также поделился своим ви́дением будущего. На этих страницах мне хотелось поговорить не только о концепции и постройке новой машины. Я думаю, все рассказанное мною о людях и событиях имеет прямое отношению к автомобилю и процессу его создания, и об этом нельзя было не упомянуть.

Чтобы побеждать, тормоза не нужны

Кто лучший гонщик всех времен? Этот вопрос задают постоянно, но ответа на него нет – и быть не может.

Нельзя же сравнивать – пусть даже в теории – гонщиков, выступавших в разные десятилетия, на разных трассах и в совершенно разных условиях. Глупо оценивать человека в отрыве от эпохи, в которой он жил. Тацио Нуволари, например, гонялся по асфальтированным трассам, тогда как Кампари, Аскари, Минойя, Бордино, Наззаро и многие другие – даже не по гудронным, а по проселочным дорогам, едва сбрызнутым раствором для пылеподавления под названием Fix.

Адекватное сравнение здесь просто невозможно. Однако общие черты, конечно, есть, хоть восприятие и субъективно. Мы можем сказать, что у Нуволари и Мосса сходный стиль пилотирования – на любой машине, в любых условиях и на любой трассе они были способны побеждать. Я назвал этих гонщиков, так как оба они настолько виртуозно управляли автомобилем, что просто не имели себе равных. Они умели выдать максимум на кузовном автомобиле, на двухместном или одноместном болиде, тогда как другие гонщики – например, Фанхио – показывали выдающийся уровень на одноместном болиде, но были не так хороши на остальных.

Хоть я и упомянул Нуволари – и не в последний раз, – выбрать лучшего среди итальянских гонщиков невозможно по тем же самым причинам. Но и здесь допустимы сравнения. Феномен Антонио Аскари