Читать книгу "Великая русская революция. 1905-1922 - Дмитрий Лысков"

Уже в мае 1918 года был поставлен вопрос нормализации государственной экономики и необходимости проведения денежной реформы. На I Всероссийском съезде представителей финансовых отделов Советов Ленин констатировал, что «финансовое положение страны критическое» и обрисовал принципиальные меры, которые должны быть осуществлены в ближайшей перспективе. Среди них — «финансовая централизация страны», «правильная постановка прогрессивно-подоходного и поимущественного налога» для формирования государственного бюджета.

Практику взимания контрибуции с буржуазии — своеобразного классового «налогообложения», Ленин, не отвергая как явление, назвал «мерой переходного времени» и объявил: «теперь переходное время кончилось и обложение имущих классов должно уступить место единому центральному государственному налогу».

Ленин говорил: «Единственно правильным с социалистической точки зрения налогом является прогрессивно-подоходный и поимущественный… Подоходный налог должен быть взимаем со всех без исключения доходов и заработков». Ключевым здесь является «со всех без исключения», то есть как с заработков пролетария, так и с доходов буржуа. Речь шла о переходе от революционной вольницы, от экспроприации и насильственного «перераспределения» средств от богатых к неимущим, к нормальной, привычной нам сегодня налоговой политике государства.

Касаясь вопросов эмиссии и неизбежной инфляции лидер большевиков отмечал: «работа печатного станка, практиковавшаяся до настоящего времени, может быть оправдана, как временная мера, и должна уступить место прогрессивно-подоходному и поимущественному обложению»[848].

Наконец, следующая задача — «это замена старых денежных знаков новыми». «Мы должны предпринять строжайший учет имеющихся бумажек для полной замены всех старых денег новыми… Предстоит тщательная подготовительная работа — подготовка нескольких миллиардов новых денег, создание в каждой волости, в каждом квартале крупного города сберегательных касс, но мы не остановимся перед этими трудностями. Мы назначим самый короткий срок, в течение которого каждый должен будет сделать декларацию о количестве имеющихся у него денег и получить взамен их новые; если сумма окажется небольшой, он получит рубль за рубль; если же она превысит норму, он получит лишь часть»[849].

Однако начало Гражданской войны похоронило эти планы, поставив перед советским правительством совсем другие приоритеты. Опорой экономической политики, как и ранее, оставался печатный станок.

Продолжался выпуск дензнаков Временного правительства. В 1919 году к ним добавились первые «совзнаки», или «расчетные знаки РСФСР».

Но «реформа» вновь была чисто политической — в обращение просто, наравне с другими, были выпущены купюры с советской символикой.

Декретом СНК от 26 октября 1918 года было увеличено эмиссионное право Народного банка РСФСР на 33,5 млрд. рублей. А декретом от 15 мая 1919 года эмиссионный лимит был вообще ликвидирован. С этого момента банк, а с января 1920 года — Наркомат финансов, имел право выпускать в обращение деньги в пределах потребностей народного хозяйства. С начала 1918 года по первое полугодие 1921 года денежная масса в обращении возросла в 100 раз[850].

Существуют разные оценки уровня инфляции в России того периода. Приведем одну из них; в 1917 г. уровень цен вырос в 7,55 раз по сравнению с 1913 г., в 1918 г. — в 102 раза, в 1919 г. — в 923 раза, в 1920 г. — в 9620 раз[851].

Гиперинфляция вела к полному обесцениванию денег. В стране возродился натуральный обмен. Ряд особо ценных товаров, таких, как хлеб, соль, керосин, спички, ситец — заняли положение эквивалента при обмене.

С марта по декабрь 1920 года СНК издал ряд декретов, последовательно отменявших денежную оплату разных категорий товаров и услуг. Была предпринята попытка «отмены денег», полного перехода к государственной системе заготовки и распределения продуктов питания и потребительских товаров.

2. Транспорт: от демократии к диктатуре

Принципиальное значение в возникновении и развитии экономического кризиса в России 1914‑17 годов сыграл хаос на транспорте, и в первую очередь в железнодорожном сообщении. После революции проблемы лишь усугублялись. В фундаментальном двухтомнике «История железнодорожного транспорта России и Советского Союза» сказано: «С конца апреля 1917 г. разруха на транспорте нарастала быстрыми темпами. Министерство путей сообщения систематически докладывало правительству о катастрофическом положении железных дорог. Резко упала погрузка вагонов. Если в ноябре 1916 года в обращении находилось 539 994 вагона, то на это же время в 1917 году — только 256 617. В крайне тяжелом состоянии оказался паровозный парк; практически каждый третий паровоз был негоден к эксплуатации. Заводы же России удовлетворяли всего лишь около 35 процентов потребности в новых локомотивах»[852].

Как уже упоминалось выше, транспортная проблема в империи обострилась с началом Первой мировой войны. Две революции, последовавшие одна за другой, улучшению ситуации не способствовали. После Октября усугубляло ситуацию противостояние Совета народных комиссаров и могущественного профсоюза железнодорожников Викжеля, претендовавшего как на политическое влияние, так и на руководство железными дорогами страны.

8 ноября 1917 года был создан Народный комиссариат путей сообщения, однако пост наркома в СНК остался вакантным, его было решено избрать на Всероссийском съезде железнодорожников с последующим утверждением ВЦИК. Этот шаг был с одной стороны направлен против Викжеля, которому вряд ли удалось бы противостоять решениям профессионального съезда, с другой — решение соответствовало главенствовавшей на тот момент идее установления рабочего контроля как над отдельными производствами и учреждениями, так и, по примеру самоорганизации Советов, над целыми отраслями и направлениями промышленной и хозяйственной деятельности.

Ставка на подобного рода широкий «демократизм» дорого обошлась Советам. Уже в ноябре 1917 года СНК просто назначил народного комиссара путей сообщения и сформировал коллегию НКПС. Совнарком совершил решительный поворот от идеи самоорганизации работников к установлению единовластия в железнодорожной сфере.