Читать книгу "Автомобили Советской Армии 1946-1991 - Евгений Кочнев"

Опытный армейский грузовик КрАЗ-5Э6315 1988 года из перспективного семейства «Открытие».

В рамках этих работ с 1982 года Кременчугский автозавод комплектовал новое семейство капотных 10-тонных армейских грузовиков 6315 (6x6) и 11-тонных шасси 63151 для замены выпускавшихся в то время серийных машин КрАЗ-255Б1 и КрАЗ-260. Они создавались на обоих базовых шасси 260 и 260Г и оснащались новыми многотопливным двигателем ЯМЗ-8425 V8 мощностью 360 л.с, механической 10-ступенчатой коробкой передач, кабиной и измененной внешностью. В дальнейшем по заказам Минобороны СССР каждые два-три года завод собирал и испытывал по несколько экспериментальных образцов этих автомобилей с несущественными доработками кабин и разными вариантами подвесок, носивших индексы от Э6315 до 7Э6315. На их базе были созданы седельные тягачи серии 6440 для работы в составе активных автопоездов, тоже пережившие несколько модификаций. В семейство «Открытие» входили также оригинальные бескапотные четырехосные полноприводные грузовики.

Испытания последних образцов этой техники проводились до 1991 года, но после распада СССР Производственное объединение «АвтоКрАЗ» имени 50-летия Советской Украины, оставшись на территории независимого государства, превратилось в АО «Кременчугский автомобильный завод». При этом КрАЗ, лишившись основного российского рынка сбыта, попал в кризисное положение. Все работы по перспективным темам были свернуты, выпуск военной техники практически остановился, и в дальнейшем завод так и не смог самостоятельно разработать и наладить выпуск практически ничего нового. В новой России этот разрыв и последующая временная конфронтация привели не только к прекращению поставок украинской автотехники в нашу страну, но и весьма остро поставили вопрос об оперативной замене всех прежних военных автомобилей КрАЗ на армейские машины российского производства. Однако это уже тема другого исследования.

ВОЕННЫЕ АВТОМОБИЛИ ДРУГИХ ЗАВОДОВ СССР

Главным среди второстепенных автомобильных заводов Советского Союза, имевших военное производство, было новое и достаточно современное предприятие УАМЗ – Уральский автомоторный завод из города Новоуральска Свердловской области, который в период с 1954 по 1994 год носил официальное название Свердловск-44. Долгое время УАМЗ занимался сборкой армейских грузовиков, разработанных на Московском заводе имени Лихачева, которые оснащались двигателями и основными узлами местного изготовления. Он был основан 10 мая 1967 года как Уральский завод автомобильных запасных частей (УЗАЗ), подсобный филиал ЗИЛа, и начинал свою деятельность со сборки агрегатов и двигателей для установки на массовой продукции московского предприятия. По мере обновления модельного ряда головного завода в Новоуральск передавали производство автомобилей, снятых с конвейера ЗИЛа, что привело к переименованию предприятия УЗАЗ в УАМЗ. В октябре 1977 года он освоил сборку всей серии армейских и гражданских грузовиков ЗИЛ-157КД. Уже через несколько лет их выпуск достиг 18 тыс. единиц в год и продолжался до 1994 года, когда в общей сложности на Урале собрали свыше 160 тыс. машин. В октябре 1987 года началось параллельное производство автомобилей ЗИЛ-131Н и их вариантов с 150-сильным бензиновым двигателем ЗИЛ-508 V8. В короткий период их совместного производства появилась первая собственная пробная комбинация обеих машин на шасси 157КД с кабиной и оперением от модели 131Н, неофициально носившая обозначение УАМЗ-157КД.

Опытный УАМЗ-157КД на шасси 157КД с кабиной и оперением от ЗИЛ-131. 1990 год.

В 1990-е годы в базовой 131-й серии появились многоцелевые версии двойного назначения 131Н12 и 131Н22 соответственно с 108-сильным дизелем Д-245.12 Минского моторного завода и дизельным двигателем ЗИЛ-550 V8 в 132 л.с. собственного изготовления. УАМЗ собирал также двухосные грузовики 431410 с кабиной, передней облицовкой и оперением от автомобиля ЗИЛ-131, специальные фургоны, цистерны и топливозаправщики военного назначения. В 2002 году он обанкротился и весной 2004 года был преобразован в Акционерное общество «Автомобили и моторы Урала» (АМУР), выпускающее свою продукцию под маркой «Амур». В его программе остался и прежний ЗИЛ-131, переименованный в «Амур-5313».

Второе автомобильное предприятие КАЗ из грузинского города Кутаиси – Кутаисский автомобильный завод имени Г. К. Орджоникидзе – начало функционировать в августе 1951 года и долгое время собирало самосвалы и седельные тягачи на шасси ЗИС-150 и ЗИЛ-164. Впоследствии завод перешел на изготовление бескапотных тягачей КАЗ-606 и КАЗ-608 собственной конструкции, выполненных на агрегатах грузовиков ЗИЛ. Из-за невысокого качества изготовления вся эта продукция поступала исключительно в гражданские структуры. Лишь в середине 1970-х годов, в процессе разработки нового седельного тягача КАЗ-608В, были собраны опытные образцы полноприводного строительного самосвала КАЗ-4530 и седельного тягача 4430 с двухосным тентованным бортовым полуприцепом КАЗ-9378, которые предполагалось применять на строительстве и доставке военных грузов в условиях бездорожья и горной местности. И вновь из-за низкого качества сборки и быстрого износа деталей этот проект был вскоре закрыт. Большие перспективы в военном деле мог иметь седельный тягач 4440 (4x4), разработанный в середине 1980-х годов на базе оригинального 5,5-тонного сельскохозяйственного самосвала КАЗ-4540 с дизельным двигателем ЯМЗ-642 V6 мощностью 155 л.с, вынесенной вперед кабиной и всеми односкатными колесами. Этим планам сбыться тоже не удалось: перестройка в СССР и обретение Грузией суверенитета серьезно осложнили положение завода, который в 1991 году остановил автомобильное производство.

Штабной автомобиль РАФ-22034 на базе известного микроавтобуса «Латвия». 1980 год.

Еще в 1960 году первые микроавтобусы марки РАФ поступили на военные приемочные испытания, но на военную службу приняты не были. С 1976 года Рижский опытный автобусный завод имени XXV съезда КПСС в Елгаве выпускал многоцелевые микроавтобусы РАФ-2203 «Латвия» с 95-сильным бензиновым двигателем М-24Д и цельнометаллическим кузовом на несущем основании для перевозки 11 пассажиров. В различных подразделениях Советских Вооруженных Сил они часто служили для ближней доставки личного состава или экипажей самолетов, а специальный вариант 22034 выполнял функции штабных машин разного профиля. В крупных воинских населенных пунктах и госпиталях использовали их санитарную версию 22031 с отделенным от кабины задним салоном, где помещались двое носилок, три одиночных места для сопровождающих, тумбы и шкафы с медицинским оборудованием и приборами. Скорость этих машин достигала 120 км/ч.