Читать книгу "Артиллерийские тягачи Красной Армии. Часть 2 - Евгений Прочко"

1 — рычаг переключения передач; 2 — топливный фильтр вторичной очистки; 3 — воздухоочистители; 4 — крышка головки блока; 5 — регулятор оборотов; 6 — корпус термостата; 7 — передний рым; в — вентилятор; 9 — приводной ремень вентилятора; 10 — крышка противовесов; 11 — торцевая плита блок- картера; 12 — приводной ремень генератора; 13 — шкив вентилятора; 14 — цапфа; 15 — водяной насос; 16 — водомасляный радиатор; 17—трубка сапуна; 18 — первичный масляный фильтр; 19 — нижняя половина картера; 20 — нагнетательный насос; 21 — стартер; 22 — коробка перемены передач; 23 — топливоподкачивающая помпа; 24 — воздухоподводящий коллектор; 25 — топливный фильтр первичной очистки; 26 — тяга "Стоп" для срочной остановки двигателя; 27 — тяга "Стоп" для выключения подачи топлива

Двигатель GMC-4-71 (вид с левой стороны):

1 — выхлопной коллектор; 2 — водяной коллектор; 3 — рычаг тяги к воздушной заслонке; 4 — задний рым; 5 — картер маховика; 6 — блок-картер; 7 — крышка пускового подогревателя; 8 — крышка люка; 9 — генератор; 10 — натяжное приспособление

Тем не менее, чтобы разом решить проблему дизелизации грузового автостроения в СССР, в 1940 году было принято постановление об организации у нас производства 3-, 4- и 6-цилиндровых двигателей GMC: 3-71 (83л.с.), 4-71 (112 л.с.) и 6-71 (168 л.с.) для 5-, 7-и 10-тонных автомобилей ЯГАЗ. В первую очередь требовался дизель-аналог "4-71" для установки на будущие грузовые автомобили ЯГ-9, Я-14, Я-17. Разобраться в его тонкостях, скопировать (лицензия не приобреталась), выпустить рабочие чертежи и по ним изготовить образцы поручили НАТИ. И такая работа там была проведена в 1940 — 1941 годах в бюро двигателей под руководством С.Б.Чистозвонова. Первоначально на будущий двигатель ЯАЗ-НАТИ (М-22) предполагалось устанавливать ряд импортных комплектующих, быстро освоить которые у нас было очень трудно: поршни, кольца, вкладыши, насос-форсунки и прочее. Для этого проводилась условная метризация. Летом 1941 года один двигатель был изготовлен в НАТИ. Одновременно под руководством А.А.Сеславина выпускались рабочие чертежи отечественных аналогов однодисковой муфты сцепления (с центральной пружиной) "Браун-Лайп Лонг-32" и 5-ступенчатой синхронизированной (на II — V передачах) КП "Спайсер-5553" с силовым диапазоном 7,92. В этой работе как будущие производители большое участие принимали конструкторы и технологи ЯГАЗ, по крайней мере, к началу войны они знали о двухтактном дизеле практически все главное: точки крепления, габариты, параметры, вспомогательные системы, методы регулировок и обслуживания.

Для ускорения освоения производства новых грузовых автомобилей в США решили заказать 1500 силовых агрегатов GMC-4-71. С такой просьбой к И.В.Сталину обратился в декабре 1941 года директор ЯГАЗ А.А.Никаноров. Сталин решил вопрос положительно. В связи с освоением новых видов военной продукции и трудностями их производства, ярославцы о заказе забыли. Вспомнили только в начале июля 1943-го, когда на ЯГАЗ начали поступать вагоны с силовыми агрегатами GMC-4-71 и запчастями к ним. До этого как невоенный груз они задерживались во Владивостоке. И тут выяснилось, что силовой агрегат GMC (дизель 4-71, главный фрикцион "Лонг-32", 5-ступенчатая КП "Спайсер-5553") по своим энергетическим и массо-габаритным показателям как нельзя лучше подходит под установку на тягач Я-11. Быстро, в течение двух недель, сделали компоновку тягача с новым двигателем и выпустили основные рабочие чертежи по его установке, оборудованию вспомогательными системами и по неизбежным переделкам трансмиссии.

Сборка тягачей Я-12

Тягач Я-12 на испытаниях

Шасси тягача Я-12:

1 — двигатель; 2 — главный фрикцион; 3 — коробка передач; 4 — карданная передача; 5 — главная передача; 6 — бортовой фрикцион; 7 — ведущее колесо; 8 — буксирное приспособление; 9—опорный каток; 10 — рычаг переключения передач; 11 — рычаг управления бортовым фрикционом; 12 — педаль главного фрикциона; 13 — ленивец; 14 — рама

Силовой агрегат GMC удачно разместили со сдвигом от центра вправо на 100 мм и с наклоном назад на 4°. Впереди смонтировали новый большой радиатор пластинчатого типа с диффузором (подобный ставился на грузовики ЯГ-6), а водомаслорадиатор уже входил в состав двигателя, что было тогда большой редкостью. На щитке приборов появился отсутствовавший ранее аэротермометр. Питание двигателя теперь происходило из двух баков: основного (124 л) и резервного (176 л). Топливо подвергалось двойной фильтрации (и еще сверхтонкой— в насос-форсунках) — иначе двигатель GMC не мог работать. Вместе с ним поставлялись и два более эффективных пылеемких воздушных фильтра, обеспечивающих почти 100% очистку.

В маслосистеме также применялась двойная очистка (двигатель ГАЗ-М вообще не имел маслофильтров). К сожалению, у нового двигателя отсутствовал дублирующий запуск — только электростартером при наличии хорошо заряженной аккумуляторной батареи емкостью не менее 128 А ч. Вручную, как это можно было делать на Я-11, он не заводился. Для облегчения запуска при температуре до — 6°С мог применяться смонтированный на двигателе факельный подогреватель всасываемого воздуха с запальной свечой, но при более низкой температуре он был неэффективен. Доступ к двигателю обеспечивали подъемный капот аллигаторного типа и съемные боковины.

Управлять тягачом стало легче, в частности, усилие на педали выключения ГФ уменьшилось до вполне приемлемой величины 28 кгс. В задней части шасси установили одну главную передачу с двумя механизмами поворота и тормозами, теперь полностью унифицированную с Т-70М и СУ-76М, кроме передаточного числа. Его пришлось уменьшить до 1,000 — по сравнению с Я-11, частота вращения коленчатого вала двигателя GMC также уменьшилась на 40%, зато момент на выходе из КП возрос на 36%. Главная передача жестко крепилась к раме в четырех точках, как это и было принято на всех гусеничных машинах такого класса. Специальная реактивная труба, как на Я-11, уже не требовалась. Все три карданных вала были открытыми, трубчатыми, с шестью упругими трехлапыми шарнирами "Харди", заимствованными от ЯГ-6. Они хорошо сглаживали повышенные крутильные колебания, свойственные дизелю. Ходовую часть оставили практически без изменений. Количество траков на борт увеличилось (в номинале) до 87 — 88.

Однако из-за возросшей полной массы нового тягача (более, чем на тонну) клиренс его уменьшился на 53 мм. Заднее буксирное приспособление было поднято на 25 мм для приведения его в соответствие с новыми прицепными системами. Размеры деревянной с металлической окантовкой грузовой платформы пришлось уменьшить — площадь пола теперь составляла 3,37 м2, а объем кузова — 2,02 м3. Ящики для ЗИПа вынесли наружу за пределы платформы, что и заставило значительно уменьшить ее внутреннюю ширину. На количестве перевозимого груза и численности орудийного расчета это не отразилось — те же ящики с боекомплектом и 8 — 10 бойцов. Пришлось добавить и постоянно возимый запасной каток — поставленный вертикально, он много места не занимал, но был нелишним. Соответственно уменьшили (до 1694 мм) и ширину кабины. Удобно в ней теперь могли размещаться только два человека. Передние крылья укоротили, и при преодолении вертикальной стенки тягач мог упираться ими в преграду. На передней фаре появилась защитная решетка.