Читать книгу "Неизвестный Камов: гений вертикального взлета - Лидия Кузьмина"

Отстаивать свою точку зрения приходилось и перед руководством. Особенно бурно протекали споры с начальником отдела Изаксоном. Камову многое не нравилось в его вертолете 1-ЭА. Николай убеждал Изаксона ввести шарнирную подвеску лопастей, как это было на КАСКРе, вместо жесткого крепления. Александр Михайлович долго упрямился, но в конце концов признал правоту Камова. Зато в вопросе об устойчивости и управляемости винтокрылых аппаратов верх взял Изаксон.

Школа профессора Юрьева по теории и практике винтокрылых аппаратов в ЦАГИ продолжала крепнуть и развиваться. Пришло время перейти к более серьезным практическим работам. В 1932–1933 годах для ЦАГИ создается завод опытных конструкций (ЗОК). Начальником производства на ЗОКе стал Александр Александрович Кобзарев, будущий заместитель министра.

Планы были грандиозные: взялись за сооружение сразу пяти автожиров А-7. Но постройка прерывалась теми или иными срочными правительственными заказами. Камов нервничал, пробовал протестовать. Куда там! Что можно было сделать, когда ЗОК изготовлял ответственные агрегаты для Туполева? Приходилось отступать и смиряться. И все же в 1934 году летчики Дмитрий Кошиц, Сергей Корзинщиков и молодой пилот Владимир Карпов подняли А-7 в воздух. В 1937 году из сборочного цеха вышел А-7-бис.

На эти две машины и выпал основной объем испытаний, связанных с исследованием летных свойств на всех режимах полета, махового движения лопастей, характеристик устойчивости и управляемости, отработкой техники пилотирования. Летные испытания и работы по доводке автожиров стали солидным фундаментом для дальнейшего развития отечественных винтовых летательных аппаратов.

Не все шло гладко. Как-то на государственных испытаниях механик недосмотрел за тягой управления двигателем. Во время полета она разъединилась, и управление нарушилось. Летчик вынужден был садиться на невысокий лесок. В результате подломилось шасси, лопнул узел соединения крыла с фюзеляжем.

Пока не отремонтировали автожир, Камов до крайности редко выходил из цеха.

Николай мог спокойно разговаривать с мастерами, рабочими, советоваться, расспрашивать. Но если видел: что-то делается неверно, с отклонениями от чертежа, возмущению его не было границ. Он тут же вызывал начальника цеха и устраивал громкий разнос. На него не обижались: понимали, что не за себя радеет. К тому же Камов всегда заботился о людях, интересовался их нуждами.

В 1934 году бригада Николая получила пополнение. Старого помещения уже не хватало. Как только вошел в строй новый корпус, камовцам дали целый этаж с большим залом и антресолями. Новоселье было радостным: дела с автожирами пошли веселее.

В начале 1938 года при снятии экспедиции Папанина с дрейфующей льдины у берегов Гренландии впервые в истории винтокрылой авиации планировалось использование автожира А-7 конструкции Камова.

На спасение группы Папанина из Мурманска вышли ледоколы «Таймыр» и «Мурман» с легкими самолетами на борту. На помощь им из Ленинграда направился ледокол «Ермак». На его борту, кроме самолетов, находился и автожир А-7.

Руководителем группы, обслуживающей автожир, назначили одного из основоположников и пионеров вертолетостроения, Вячеслава Александровича Кузнецова, известного конструктора. Он возглавлял конструкторскую группу, которая создала интересные автожиры А-6, А-8, А-13 и первый советский бескрылый автожир А-14.

Кузнецов под руководством Камова вместе с Милем и Русановичем принимал в 1940 году активное участие в создании автожира АК, взлетавшего без разбега. Впоследствии долгие годы Кузнецов работал заместителем главного конструктора в КБ Миля, принимал активное участие в создании вертолетов Ми-1, Ми-4, Ми-8 и других.

Вячеслав Александрович вспоминал:

«В «чистом» виде автожир не годился для выполнения спасательных операций. Конструкторы взялись его дооборудовать: установить новое навигационное и радиооборудование, спроектировать и изготовить подкрыльные гондолы для перевозки двух человек.

Автожир был двухместный, в кабине стрелка с трудом помещались еще два человека. На переоборудование А-7 дали пять дней, а объем работ оказался очень большим. Трудились без сна и отдыха. И вот наконец состоялся контрольный полет, который прошел успешно. Автожир с запасным имуществом погрузили на платформы на железнодорожной станции под Москвой. Затем — дорога до Ораниенбаума, погрузка на ледокол, и вот А-7, а вместе с ним Кузнецов, летчик Корзинщиков и механик Коганский — в море».

Очень волновались за сохранность опытного автожира. Но применить аппарат так и не пришлось: группу Папанина сняли с льдины другие суда, вышедшие из Мурманска раньше.

А-7 использовали и для сельскохозяйственных работ. Около небольшого совхоза Кара-Лима, в предгорьях Тянь-Шаня, отыскали не без труда ровную площадку. Вокруг, насколько хватает глаз, пологие склоны гор, где растут сады. Яблоки, алыча, грецкий орех, барбарис, фисташки плодоносят здесь, кажется, круглый год.

Но, приглядевшись к деревьям поближе, замечаешь, что они нездоровы. Ухаживать за тысячами гектаров садов здесь некому, и вредители, среди которых особенно прожорлива яблоневая моль, чувствуют себя вне всякой опасности.

На помощь деревьям пришел А-7. Народ в экспедицию подобрался боевой: летчик-испытатель Владимир Карпов и инженер Григорий Коротких, механики Владимир Ульянов и Глеб Шамшев. Работали с выдумкой. Наладили оборудование для распыления ядохимикатов. Установили на верхней части фюзеляжа вращаемую встречным потоком воздуха крыльчатку. От нее шла передача на вентилятор, прикрепленный к желобу, в который из бака поступал порошок. Вращалась крыльчатка, вращался вентилятор. Ядохимикаты из желоба широким шлейфом расходились за автожиром и оседали на деревьях.

Газета «Правда» 19 июня 1941 года писала:

«На днях в Москву возвратились участники авиационной химической экспедиции треста лесной авиации Наркомлеса СССР. Экспедиция провела опыт использования советского автожира конструкции инженера Николая Ильича Камова для борьбы с вредителями плодовых лесов в южной Киргизии.

Пилотируемый летчиком Владимиром Карповым А-7 круто уходил вверх и, лавируя вдоль отвесных горных склонов, быстро достигал недоступных для самолета участков. Аппарат легко маневрировал в узких долинах, опускался в чашеобразные горные урочища, внизу разворачивался и снова поднимался вверх. 32 полета выполнил автожир…»

Однажды А-7 совершил посадку на горном пастбище. Можно представить себе впечатление, произведенное винтокрылым аппаратом на чабанов, которые и самолета-то вблизи не видели. В КБ Камова сохранился фотоснимок тех дней — около автожира пасутся овцы…

В 1937–1938 годах Камов пережил трудные времена. Из-за аварии на А-7 конструктору пришлось работать вне авиации. Несмотря на то что на одном из заводов строилась малая серия его автожиров А-7, сам Николай трудился на тормозном заводе.

Около года работы велись без Камова. Но он был убежденным, стойким человеком и никогда не пасовал перед трудностями. В 1939 году Николай вернулся к любимому делу и начал хлопотать о создании специального завода винтокрылых аппаратов. 21 марта 1940 года было принято постановление о строительстве такого завода и о назначении Николая Ильича Камова его главным конструктором и директором. Заместителем к нему направили Михаила Миля.