Читать книгу "Все авиа-шедевры Мессершмитта. Взлет и падение Люфтваффе - Леонид Анцелиович"

Казалось, всем стало бы лучше, но переговоры потонули во множестве неприемлемых условий, выдвигаемых каждой стороной. Но по случайному совпадению в одно и то же время обе самолетостроительные компании – Мессершмитт и BF-W – подают прошения о государственных субсидиях. И чиновники в министерствах экономики и транспорта посчитали, что в это трудное время для Баварии будет слишком жирно содержать две самолетостроительные компании и их надо объединить. А иначе никаких субсидий.

Вот тут уж переговоры пошли в более конструктивном русле, и 3 июня 1927 года было заключено первое соглашение между двумя компаниями, а 8 сентября – итоговое второе.

«Баварский самолетостроительный завод» BF-W в Аугсбурге получил своего главного конструктора – 29-летнего Вилли Мессершмитта, а также право на производство и продажу созданных и проектируемых им самолетов. BF-W также получил все имущество компании Мессершмитта, включая недостроенные самолеты, производственную оснастку, материалы и наземное оборудование, а также часть его коллектива, которая согласилась переехать а Аугсбург.

Вилли получил зарплату – тысячу рейхсмарок в месяц, за которую он был обязан технически руководить разработкой новых самолетов для BF-W и сопровождать их серийное производство. Он будет получать премию – четыре тысячи после продаж каждого разработанного им типа самолета на 100 тыс. рейхсмарок. Был установлен и месячный лимит зарплаты его сотрудников – три тысячи.

Свою компанию Вилли не ликвидировал. Юридически компания Messerschmitt Flugzeugbau GmbH продолжала существовать и осталась владельцем всех его патентов.

Завод в Аугсбурге был компактно и грамотно построен для выпуска железнодорожных вагонов и теперь компанией BF-W переоборудован для производства деревянных бипланов «Фламинго». Это был маленький городок прямоугольной формы среди бескрайних полей, на которых кое-где виднелись дома фермеров. К заводу вела хорошая автомобильная дорога, обсаженная липами. С тыльной стороны рядом с цехами проходила железная дорога.

Когда Вилли по парадной липовой аллее подъехал к низким воротам завода и их створки распахнулись, прямо перед ним в глубине небольшой площади возвышалось красивое двухэтажное здание заводоуправления. Здесь, на первом этаже, для его конструкторского бюро выделили несколько комнат. В полуподвале находилась светокопировальная комната с новым оборудованием, в которой можно печатать синьки его чертежей. Это здание, где ему теперь предстояло работать, находилось как бы в центре территории завода, окруженное с трех сторон корпусами одноэтажных цехов. С западной стороны территорию завода замыкал большой высокий ангар, открывавший в сторону летного поля два своих широких проема со сдвижными воротами.

Здесь с Вилли стал работать дипломированный инженер Карл Тейсс, число его конструкторов возросло, и под его техническое начало был отдан специальный цех опытных конструкций, где собирался первый экземпляр каждого нового самолета. Вилли фактически возглавил техническое руководство престижным авиационным заводом. Для начала он организовал завершение сборки трех недостроенных своих пассажирских М-186, перевезенных из Бамберга, и добился контракта на поставку еще двенадцати таких машин. Затем настоял на закрытии программ производства обоих бипланов, разработанных конструкторами BF-W до него, как бесперспективных на рынке самолетов, и развернул производство модернизированного учебно-тренировочного биплана Удета U-12b, который был очень маневренным и пользовался большим спросом. Но теперь завод BF-W работал не только на Удета, но и на него.

Общий вид большого пассажирского M-20b.

Еще до переезда в Аугсбург Вилли начал проработку большого одномоторного пассажирского самолета на десять пассажиров, здесь этой зимой его построили по заказу «Люфтганзы». Но производственный дефект крепления полотняной обшивки задней части крыла привел к его потере и гибели летчика.

И тогда Тео Кронейс вызвался поднять в воздух второй М-20а и сделал это блестяще 3 августа 1928 года. Затем он организовал рекламную кампанию этому самолету и обеспечил успешное прохождение им сертификационных испытаний. «Люфтганза» восстановила заказ на два М-20, которые были поставлены в следующем году, и даже подписала дополнительный контракт на десять самолетов M-20b. Пресса называет М-20 наиболее современным немецким самолетом.

Учебно-тренировочный биплан М-21.

Через две недели Тео Кронейс уже поднимал в первый полет новый самолет Мессершмитта – учебно-тренировочный М-21а, который в двух вариантах заказало Министерство транспорта.

Им нужен был биплан для замены самолетов Удета «Фламинго» в летных школах гражданской авиации. Спустя месяц Тео уже сидел в кабине второго такого же биплана, но с более мощным мотором в 100 л.с. – М-21b. В кожаном пальто и кожаном шлеме, поверх которого надеты пилотские очки, он выглядел очень внушительно. Вилли удалось сделать самолет более легким, чем «Фламинго», и Тео легко взлетал и набирал заданную высоту. Но в остальном летные характеристики были почти такими же, как и у «Фламинго». Заказа на серию не последовало.

Когда Тео и Вилли обсуждали полученный заводом заказ от Министерства транспорта на двухмоторный биплан, разговор получился горячим.

– Ты не должен браться за такой заказ! Ты никогда не строил двухмоторных самолетов! Хорошо, если они хотят тяжелый самолет, но почему обязательно биплан? – размахивая руками, наседал Тео.

– Эти бывшие вояки из авиационного отдела Министерства транспорта очарованы английскими бомбардировщиками – бипланами Хендли Пейдж – и мечтают, чтобы у нас был такой же, – пытался объяснить Вилли. – И моторы там были в гондолах между крыльями, как они требуют от нас сейчас.

– Но нам запрещено строить военные самолеты! – не унимался Тео.

– Они нам объявили, что заказывают почтовый самолет, – оборонялся Вилли.

– А мне шепнули, что они хотят из него сделать ночной перехватчик или разведчик, – уже обреченно поведал Тео. – Но все равно, тебе не стоит за него браться.

– Два мотора по 500 л.с. позволят, пожалуй, иметь взлетный вес менее четырех тонн, а для бомбардировщика это маловато. Похоже, ты прав: они метят на что-то другое. Мне и самому не по нутру этот биплан. Но в наше время от заказов не отказываются. Я буду до последнего настаивать на изменении требований к этой машине – это должен быть моноплан! Но, может быть, и ты через своих бывших пилотов сможешь повлиять на этих чиновников? – закончил свой монолог Вилли.

Все их усилия ничего не дали, и Вилли, назначив ведущим этого проекта Венца, приступил к проектированию М-22. Юлиус Краус организовал множество испытаний на прочность новых элементов конструкции, которые вызывали сомнение. Большую машину построили и выкатили из ангара завода только в апреле 1930 года. Тогда же заводской летчик-испытатель Франц Сидо облетал ее. В нескольких полетах она показала хорошую управляемость и заявленные летные характеристики. 6 мая на ней взлетел летчик заказчика – ветеран Первой мировой войны Эберхард Монике. Садился он с креном, сломал правую опору шасси, крепления правого двигателя и правые консоли. Но самолет был восстановлен, и по требованию заказчика усилена конструкция.